Яковлев Александр Сергеевич (1906-1989).

Родился 1 апреля (19 марта — ст. ст.) 1906 года в городе Москве в семье служащего. Русский. Отец служил начальником транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель». Мать была домохозяйкой. В 1914 году поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П.Страхова. После Октябрьской революции гимназия была объединена с женской школой, стала государственной и получила название «Единая трудовая школа 2-й ступени».

В школе проявился интерес к технике и в частности, к авиации. В 1921 году построил летающую модель планера и успешно испытал её в школьном зале. В школе нашлись и другие энтузиасты и в 1922 году Александр организовал авиамодельный кружок.

Не бросая школы, в 1919-1922 годах работал курьером, затем учеником в архиве, секретарем начальника отдела в Главтопе — организации, распределявшей все виды топлива. В августе 1923 году, после окончания школы, организовал первую в городе Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). Энтузиасты авиации, а их в школе набралось около 60 человек, строили модели, а потом приступили к изготовлению планера.

С 1924 года Яковлев работал сначала рабочим, затем мотористом летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н.Е.Жуковского. В том же году построил свой первый летательный аппарат — планер АВФ-10 . Несмотря на многочисленные просьбы и обращения, в академию его не брали, ввиду «не пролетарского происхождения». В 1927 году Яковлев построил свой первый самолет — АИР-1 . В июле 1927 года на этом самолете были установлены первые советские мировые рекорды — дальности (1420 км) и продолжительности (15 ч. 30 мин.) полёта. За эти достижения А.С.Яковлев был зачислен слушателем в Военно-воздушную академию вне конкурса. Во время учебы в Академии не переставал заниматься постройкой самолётов. В 1927-1931 годах под его руководством было создано 8 типов самолётов — от АИР-1 до АИР-8 , один из которых (АИР-6) строился большой серией.

В 1931 году, по окончанию учебы в академии, поступил инженером на авиазавод №39 имени Менжинского, где в августе следующего года организовал группу лёгкой авиации — свое будущее конструкторское бюро. Группа энтузиастов, работавшая под руководством А.С.Яковлева, добилась признания и в январе 1934 года была переведена из ОСОАВИАХИМа в государственную авиапромышленность как самостоятельное конструкторско-производственное бюро, вскоре ставшее заводом № 115.

Первый самолёт, созданный на новом месте, АИР-9 , осенью 1934 года был показан на Парижском авиационном салоне. Позднее на его базе был создан самолёт УT-2 первоначального обучения для лётных школ ВВС и аэроклубов, выпускавшийся в 1938-1948 годах. В 1935 году А.С.Яковлев стал главным конструктором. В последующие годы в ОКБ было создано еще несколько легких спортивных самолетов: УТ-1 , АИР-11 и АИР-12 .

В 1939 году ОКБ построило свою первую боевую машину — двухмоторный бомбардировщик ББ-22 (Як-2 и Як-4), скорость которого превышало скорости лучших истребителей того времени. Як-2 и Як-4 строились серийно, но по сути оказались конструкторским провалом Яковлева, из-за конструктивных особенностей эти машины встретили Великую Отечественную войну пратически небоеспособными. В января 1940 года одновременно работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке

13 января 1940 года поднялся в воздух истребитель И-26 (прототип Як-1). Самолет получил высокую оценку, а главный конструктор стал одним из первых Героев Социалистического Труда.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза Яковлеву Александру Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В годы Великой Отечественной войны на основе Як-1 были созданы Як-7 (1941 г.), Як-9 , Як-3 (1943 г.) и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций — всего было выпущено более 30 тысяч самолетов. Они составляли две трети выпущенных в период войны истребителей. Каждый «як» имел ряд модификаций, отличающихся лучшими характеристиками. Замена в конструкции древесины на металл, улучшение аэродинамики позволили увеличить скорость полета. У последней модификации Як-3 она была до 720 км/ч, он же был самым легким истребителем Второй Мировой войны. Усиливалось вооружение, от 20 мм пушек на Як-1 до 37 мм и 45 мм на Як-9. Увеличивалась дальность полета, до 2200 км у Як-9ДД . До июля 1946 года А.С.Яковлев, руководя ОКБ, одновременно работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке (в 1946 году — заместителем министра по общим вопросам). Генерал-майор инженерно-авиационной службы (10.11.1942 г.). Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (27.12.1943 г.).

С 1956 года и до выхода на пенсию А.С.Яковлев — генеральный конструктор ОКБ. В послевоенный период произошло перевооружение авиации реактивной техникой. Истребитель Як-15 стал первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение в СССР. За ним последовали Як-17УТИ , Як-23 , Як-25 — первый советский всепогодный перехватчик, высотный Як-25РВ , первый сверхзвуковой разведчик Як-27Р , семейство сверхзвуковых самолетов Як-28 , включая первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Поступили на вооружение десантные аппараты — планер Як-14 и вертолет Як-24 — самый грузоподъемный в мире в 1952-1956 годах.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм Яковлев Александр Сергеевич награждён второй золотой медалью «Серп и Молот» (№ 49/II). Стал дважды Героем Социалистического Труда.

Наряду с боевыми самолетами яковлевское ОКБ выпускало технику и гражданского назначения. Было создано целое поколение легкомоторных самолетов: учебно-тренировочные Як-11 и Як-18 , многоцелевой Як-12 , первые в СССР реактивные учебно-спортивные самолеты Як-30 и Як-32 . Выступая с 1960 года на Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50 советские летчики неоднократно завоевывали первые места на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу.

С 1968 года перевозит пассажиров Як-40 — единственный советский самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности и закупавшийся Италией, ФРГ и другими странами. Позднее создан 120-местный Як-42, отличавшийся высокой экономичностью.

В 1967 году на параде в Домодедово демонстрировался первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як-36 , а с 1976 года на вооружении крейсеров класса «Киев» поступали боевые самолеты вертикального и короткого взлета и посадки Як-38 — первые в мире палубные СВВП.

21 августа 1984 года А.С.Яковлев вышел на пенсию в возрасте 78 лет. Всего под его руководством было создано свыше 200 типов самолетов, из них более 100 серийных, на которых в разное время было установлено 86 мировых рекордов.

Герой Социалистического Труда — Медаль «Серп и Молот» дважды (1940 г., 1957 г.);
-10 орденов Ленина;
-орден Октябрьской Революции;
-2 ордена Красного Знамени;
-ордена Суворова 1-й и 2-й степени;
-2 ордена Отечественной войны 1-й степени;
-орден Трудового Красного Знамени;
-орден Красной Звезды
-лауреат Сталинской премии шестикратный (1941 г., 1942 г., 1943 г., 1946 г., 1947 г., 1948 г.);
-лауреат Ленинской премии (1971 г.).
-лауреат Государственной премии СССР (1977 г.).

Александр Яковлев (в центре) со своими товарищами изучает авиационный мотор в школьном кружке «Юных друзей воздушного флота», 1923 год.

А.С.Яковлев у самолета АИР-2. 1928 г.

А.С.Яковлев у самолета АИР-4. 1930 г.

IV чемпионат мира по высшему пилотажу. А.С.Яковлев беседует у спортивного самолета Як-50 с победителями чемпионата – В.А.Овсянкиным (слева) и Г.Г.Корчугановой. Москва, 12 августа 1966 года.

Список источников:
Александр Сергеевич Яковлев. Cайт «Герои Страны».
Мемуары А.С.Яковлева. «Цель жизни».
А.С.Яковлев. Рассказы авиаконструктора.

Книга издана по инициативе и при финансовой поддержке ПАО «Корпорация «Иркут» и ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева»

Выражаем благодарность за содействие в издании книги Сергею Александровичу Яковлеву и Издательству «Мир философии»

Электронная версия предназначена для свободного скачивания и частного использования, не подлежит продаже и любому иному коммерческому использованию (как в целом, так и ее составные части). Все права защищены.

* * *

Памяти легендарного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева (01.04.1906–22.08.1989)

Предисловие

Демченко О.Ф.

Президент ОАО «Корпорация «Иркут», Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»

Александр Сергеевич Яковлев – великий авиаконструктор. За одно только семейство истребителей «як» времен Великой Отечественной войны его имя можно вписать в историю российской авиации на века. Но Яковлев сделал гораздо больше. Под его руководством спроектировано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов. Из них более сотни пошли в серию. Ряд крылатых машин, задуманных конструктором, летают и сегодня. Многие остаются непревзойденными образцами технической мысли. Продолжает жить и развиваться «яковлевская» конструкторская школа, что очень важно, а идеи и принципы легендарного авиаконструктора сохраняют свою актуальность и по сей день.

Можно сказать, что Александр Яковлев точно попал в основной тренд эпохи. Он начинал с нуля, на чистом энтузиазме. Сумев доказать состоятельность и перспективность своих идей, ему удалось привлечь серьезные инвестиции. Конструктор максимально реализовал свой потенциал и в военной, и в гражданской сфере. Имя, ставшее всемирным брендом, закреплено в марке самолетов и в названии эффективного предприятия. Словом, перед нами – образец блестяще реализованного начинания или, говоря современным языком, стартапа.

В чем же секрет такого успеха? Почему самолеты, созданные под его руководством, продолжают летать в России и за ее пределами? Что позволяет нам и сегодня опираться на идеи талантливого конструктора?

«Больше мне в жизни ничего не нужно»

Острое стремление создавать новые самолеты Яковлев пронес через всю свою жизнь. Лучше всего об этом сказал он сам: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание – сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…».

Свою первую летающую модель юный Саша Яковлев начал строить, будучи еще школьником. В 18 лет он построил свой первый планер, а в 21 год – первый самолет.

Первая модель А.С. Яковлева

Молодой Яковлев работал и рабочим, и шофером, и мотористом в Академии Воздушного флота, затем учился в этом учебном заведении, переименованном в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского. И везде он фанатично продолжал проектировать свои самолеты – даже тогда, когда в преддверии неминуемой войны стал руководителем всех новых авиационных разработок СССР.

Интересно, что в 1960-е годы Яковлев – уже дважды Герой Социалистического труда, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинских и Государственных премий, Генеральный конструктор – не оставил работы над легкими самолетами, с которых, собственно, началась его карьера. Как руководителя ключевых программ в боевой и пассажирской авиации, его никто не обязывал заниматься спортивными самолетами Як-18П и Як-50. Но Яковлев считал эту работу своей миссией. И выполнил ее блестяще! Тому подтверждение – десятки побед на чемпионатах мира. Кстати, наш нынешний проект самолета первоначального обучения Як-152 – это естественное продолжение яковлевских пилотажных машин.

Полноразмерный макет самолета Як-152

Так, основатель ОКБ имени А.С. Яковлева своим личным примером научил нас видеть главную цель в создании новых самолетов. И это помогло нашему коллективу выжить в трудные 1990-е годы, и помогает успешно развиваться сегодня.

Найти и сплотить энтузиастов

Успех Яковлева стал возможен прежде всего благодаря таланту лидера. Проявился он необычайно рано, когда в 16 лет Саша Яковлев организовал в школе авиамодельный кружок. Это был 1922 год – трудное время, когда в разрушенной после гражданской войны стране начинающий конструктор одновременно с учебой в школе подрабатывал курьером.

В 1923 году был сделан следующий шаг – организована первая в Москве школьная ячейка Общества друзей воздушного флота. Уже через год под началом Александра работали двадцать энтузиастов – создателей планеров. А спустя еще год красноармеец Яковлев с товарищами спроектировал и построил свой первый самолет АИР-1. В небо он поднялся 12 мая 1927 года.

В 1924 г. Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н.Е. Жуковского, построил свой первый летательный аппарат – планер АВФ-10

Молодому конструктору мало было построить машину. Совместно с летчиком-испытателем Юлианом Пионтковским он организовал перелет по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Москва. Первый в СССР дальний перелет авиетки с двигателем 60 л.с. стал настоящим событием. На аэродроме в Москве Пионтковского и Яковлева встречал сам заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис. И главной наградой для Александра стало его поступление без экзаменов на инженерный факультет академии.

Следующие семь лет жизни Яковлева – это захватывающий период создания новых самолетов, таких как АИР-3, АИР-5, АИР-6, АИР-7. И здесь снова проявился его конструкторский гений и талант организатора. Коллектив Яковлева строил самолеты в рамках общественной организации, без систематического и надежного государственного финансирования. Как писал Александр Левинских – преемник Яковлева на посту руководителя ОКБ – «без денег, без заказов, без производства, он сумел найти и сплотить вокруг себя энтузиастов».

Находить энтузиастов и создавать все условия для их работы – этот ключевой лозунг «яковлевской» фирмы актуален и сегодня. Только такие люди, только такие конструкторы могли практически без финансовой поддержки государства задумать и спроектировать в 1990-е годы самолет Як-130. Эта машина, в полном соответствии с традициями А.С. Яковлева, стала прорывом не только в отечественном, но и в мировом авиастроении.

«Мы вас туда послали не только как конструктора Яков»

Талант Александра Сергеевича по своим масштабам выходил далеко за пределы конструкторского бюро. С самого начала творческой деятельности он не видел себя «кабинетным» конструктором. Ему были на практике знакомы все этапы создания новой машины: проектирование, постройка, испытания, запуск в серию. Он все умел делать своими руками и профессионально выполнял любую работу.

Выдающиеся организаторские способности Яковлева в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны.

В октябре 1941 года руководство страны направило его на завод № 153 (ныне – Новосибирский авиационный завод – филиал компании «Сухой»). Немцы близко подошли к Москве, их авиация господствовала в небе, а завод не справлялся с планом выпуска истребителей для фронта.

Сталин возложил на Яковлева личную ответственность за исправление положения. Уже в феврале 1942 года завод начал передавать фронту по три истребителя Як-7 в день. Сталин вернул Яковлева из Новосибирска, заявив: «там дело теперь пошло». Индустриальная модель, продуманная Яковлевым до мелочей, оказалась эффективной. Через несколько месяцев завод производил уже около 30 истребителей в сутки – полноценный авиационный полк!

Организаторские способности, четкое видение перспективы, невероятные трудоспособность и энергия дали основание Сталину назначить Яковлева заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Эту должность он занимал с 1940 по 1946 годы, продолжая при этом руководить КБ. Яковлев покинул ее сам, мотивируя просьбу об отставке желанием сосредоточиться на разработке новых самолетов.

Период 1939–1945 годов для отечественной авиационной промышленности – это время преодоления предвоенного отставания и выхода на самые передовые позиции в мире. Яковлев был в первых рядах тех, кто сумел этого добиться.

Мы не забываем о важнейшем уроке тех лет. Мало спроектировать выдающийся самолет. Для успеха программы необходимо работать в тесном взаимодействии с заказчиками и производственниками. Запуск программы Як-130 на Иркутском авиационном заводе на основе первого в нашей стране комплексного внедрения цифровых технологий является примером такого подхода.

Коллектив, воспитанный Александром Сергеевичем Яковлевым, сегодня осваивает новые рубежи, взяв на себя все функции управления программой МС-21: исследования, маркетинг, разработку, испытания, производство и продажи этого перспективного лайнера.

«Як» – мечта любого летчика

Плодотворное взаимодействие заказчика и разработчика – это особое искусство, которым мастерски владел Яковлев. Он умел точно выполнить требования ВВС и, одновременно, предвидя характер будущей войны, поднять планку еще выше.

Отсюда и успех истребителей «як» в годы войны. Пожалуй, не хватит книги, чтобы привести все отзывы военных летчиков об этих машинах. Вот лишь один из них:

«Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Если брать немецкие машины, то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80–100 км/час. У «яков» же эта разница была километров 60–70, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика. Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а, значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40–50. В бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра»

(Николай Голодников, командир эскадрильи 2-го Гвардейского Краснознаменного авиаполка Северного флота, которым командовал выдающийся советский летчик Борис Сафонов).

Немаловажную роль в успехе «яков» сыграло и то, что создавались они в обстановке жесткой конкуренции. В конце 1930-х годов руководство страны, с опозданием осознав отставание отечественных истребителей от германских, приняло решение привлечь к созданию новых самолетов самый широкий круг конструкторских коллективов. Из них три проекта – Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3 – были отобраны к серийному производству. А затем свой отбор сделала война. Именно так «яки» стали самыми массовыми истребителями Великой Отечественной войны.

Успех Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и последующих самолетов Яковлева был предопределен его способностью сочетать высочайшую техническую грамотность, острое чувство нового и четкое понимание технологических возможностей авиазаводов. Это позволило создавать выдающиеся по характеристикам и одновременно простые в производстве и эксплуатации самолеты.

Як-7Б поздних серий

Як-9У ВК-107А

Сегодня мы так же, в духе яковлевской традиции, стремимся предложить нашему основному заказчику – Министерству обороны России – самую лучшую продукцию. В последние годы она, как правило, создавалась с минимальным привлечением государственного финансирования и затем дорабатывалась для точного соответствия требованиям военных. Наш коллектив накопил достаточный опыт побед над лучшими конструкторскими коллективами мира в области создания эффективной конкурентной техники.

Дар предвидения

В эпоху реактивных самолетов ярко проявилось понимание Александром Яковлевым магистральных путей развития военной авиации. В его ОКБ в начале 1950-х годов родилась концепция принципиально нового истребителя-перехватчика. Работы по этой теме начались после того, как конкурирующие проекты не устроили военных.

Предложенная Яковлевым аэродинамическая компоновка оказалась идеальной для размещения в носовой части самолета антенны РЛС большого диаметра. Так появился Як-25 – двухместный барражирующий самолет, способный действовать днем и ночью в любых погодных условиях.

Всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25, был признан лучшим среди самолетов этого класса, созданных другими ОКБ, и находился в массовом производстве и на вооружении ВВС страны в начале 50-х годов

Маршал авиации Евгений Савицкий писал об этом так: «Як-25 обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки» .

В результате эволюционного развития Як-25 в конце 1950-х годов было создано семейство сверхзвуковых боевых самолетов Як-28, которое включало фронтовые бомбардировщики, разведчики, истребители-перехватчики, постановщики помех. В ходе этих работ КБ освоило самые передовые компетенции в новых для самолетостроителей направлениях. Речь идет о сложных системах управления вооружением, управляемых ракетах средней дальности, широком спектре разведывательного оборудования.

Сравнивая боевые самолеты тех лет и современные, понимаешь, что именно Яковлев вплотную подошел к идее многофункционального истребителя. Однако тогда радиоэлектронные технологии не позволили создать самолет, который решал бы большинство задач, возлагаемых на многочисленные варианты Як-28 – так, как это делают сегодня многоцелевые истребители Су-30СМ, выпускаемые корпорацией «Иркут» для России и на экспорт.

Кстати, именно с программы Як-28 началось сотрудничество яковлевского КБ и Иркутского авиационного завода. В начале 2000-х годов интеграция предприятий позволила создать корпорацию, обеспечивающую весь жизненный цикл авиационной техники – от разработки до послепродажного обслуживания.

Шаги в неизведанное

Александр Яковлев, с присущей ему смелостью, брался за самые сложные темы, которые казались непосильными для других разработчиков. В их списке особое место занимают самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). За всю историю авиации лишь три конструкторских бюро в мире сумели довести такие машины до серийного производства.

ОКБ Яковлева принадлежит честь создания первого в мире палубного боевого СВВП Як-38. Таким образом, благодаря Александру Яковлеву отечественный флот, выражаясь образно, впервые обрел крылья.

Высшим достижением конструкторского бюро стало создание – также первого в мире! – сверхзвукового многофункционального истребителя вертикального взлета и посадки Як-141, впервые взлетевшего в 1987 году. Более 14 лет понадобилось американским конструкторам, чтобы повторить успех Яковлева и его учеников.

Як-38 и Як-141

Прекращение этой программы, вызванное отнюдь не техническими причинами, стало огромной потерей и для Вооруженных сил России, и для отечественной промышленности.

К сожалению, такая же судьба постигла и другой инновационный проект – многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Сегодня потребность в таком самолете, разработку которого государство прекратило в 1992 году, остро ощущают и ВКС, и морская авиация ВМФ России.

Многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э

Еще одно направление развития авиационной техники, в котором КБ Александра Яковлева оказалось впереди всех – это тактические беспилотные летательные аппараты. До недавнего времени «Пчела», совершившая первый полет в 1986 году и позже принятая на вооружение, была единственным отечественным беспилотником, который наши военные применяли в реальных боевых действиях. Аналогичные российские разработки яковлевский беспилотник опередил более чем на 20 лет.

ДБЛА «Пчела» – первый отечественный малоразмерный ДПЛА, предназначен для наблюдения за наземными целями с помощью телевизионной камеры с передачей изображения на наземный пункт управления

Занять передовые позиции в России и в мире – высокая цель, которую ставят перед собой конструкторы ОКБ имени А.С. Яковлева. И не только ставят, но и умеют добиваться. Як-130 фактически стал мировым эталоном учебно-боевого самолета нового поколения – он впервые позволяет вести полноценную подготовку пилотов истребителей пятого поколения. Лайнер МС-21 – первый в своем классе самолет с композитным крылом. Уверен, что новые поколения конструкторов ОКБ имени А.С. Яковлева продолжат этот список.

С февраля 2010 г. самолеты Як-130 эксплуатируются ВВС РФ, с 2011 – поставляются корпорацией «Иркут» на экспорт

Ставка на партнерство

Эрудиция, широта взглядов и государственный подход Александра Яковлева позволяли ему видеть тенденции развития экономических и даже политических процессов.

Вот что написал Яковлев по результатам поездки на авиасалон Ле-Бурже в 1967 году: «Мне представляется, что в Европе существуют хорошие перспективы и возможности для научно-технического сотрудничества, в частности, в области развития авиации».

В 1960-е годы, в разгар холодной войны, в СССР мало кто считал тесное сотрудничество с Западной Европой в области авиапромышленности реальным. Очень немногие тогда понимали, насколько оно может быть выгодным для обеих сторон.

В начале 1990-х годов появились политические и экономические предпосылки для такого сотрудничества. Однако далеко не все сумели ими воспользоваться. ОКБ имени А.С. Яковлева, вооруженное идеями своего основателя, сумело сделать такое взаимодействие эффективным инструментом развития новых проектов. Привлечение к программе Як-130Д компании Aermacchi, взаимодействие по программе МС-21 с фирмой Zodiac и другими ведущими мировыми фирмами – вот неполный список направлений, которые воплощают в жизнь идеи Александра Сергеевича.

Первый Як-130 в серийной конфигурации (2004 год)

Семейство пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21

«Гениальная простота»

Добиваясь впечатляющих успехов в большой авиации, Александр Яковлев никогда не забывал о малой. Особая его страсть – учебные самолеты. С 1930-х годов абсолютное большинство летчиков нашей страны, да и многих других государств, свой первый полет выполняли на самолетах Яковлева. Среди них – УТ-1, УТ-2, Як-11, Як-18 с многочисленными модификациями, реактивный Як-30, Як-52.

Только дилетанты могут полагать, что построить маленький учебный самолет – простое дело. Для «летающих парт» требуется высочайшая надежность, отличные летные характеристики, простота управления и обслуживания. Чрезвычайно важна и низкая стоимость самолетов, которые строятся огромными сериями. Именно на этом поприще ярко проявилось то редкое качество конструкторских работ Яковлева, которое Александр Левинских назвал «гениальной простотой».

И число учебных «яков» будет расти. Каждый год на Иркутском авиационном заводе выпускается несколько десятков реактивных учебно-боевых самолетов Як-130. Скоро к ним добавятся поршневые самолеты первоначального обучения Як-152. Вместе с современными тренажерами и компьютерными классами эти машины образуют комплекс средств обучения, который позволит в ближайшие десятилетия готовить новые поколения военных летчиков России.

Способность к глобальной конкуренции

Характерной особенностью конструкторской школы, созданной Александром Яковлевым, является широта направлений деятельности его коллектива, его разносторонность и продуктивность.

Фронтовые истребители и бомбардировщики, перехватчики, боевые СВВП, разведчики, учебные и спортивные самолеты, планеры, вертолеты, беспилотные летательные аппараты – это далеко не весь перечень авиационной техники, которую успешно проектировало конструкторское бюро.

В конце 1960-х годов КБ открыло для себя новый фронт работ. Под руководством Александра Яковлева был создан Як-40 – первый в мире реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий.

Рождение принципиально новой машины было не простым. Отовсюду раздавались упреки, мол, Яковлев не умеет проектировать пассажирские самолеты, да и вообще реактивный самолет для местных линий не нужен. Ответом на эти выпадки стал исключительно удачный самолет, выпущенный большой серией – 1010 машин. Як-40, впервые взлетевший в 1966 году, продолжает работать на воздушных линиях, а концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Самолеты поставлялись в 18 стран мира, в том числе в Италию и ФРГ.

Именно с Як-40 связан первый в нашей стране опыт сертификации пассажирского самолета по западным нормам летной годности. Результаты этой работы ускорили создание в СССР авиационного регистра, введение новых норм летной годности, совершенствование стандартов на авиационные материалы.

Як-40 – первый отечественный самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности.

Следующим крупным шагом было создание Як-42 – эффективного и экономичного ближнемагистрального самолета, получившего широкое признание в нашей стране и мире. Его главные отличия – соответствие жестким экологическим нормам, превосходные летные характеристики, выполненная по мировым стандартам авионика. Пассажирские перевозки на Як-42 начались в 1980 году и продолжаются до сих пор.

Задолго до наших дней Яковлев понял, что нужно создавать пассажирские самолеты, которые будут способны конкурировать на глобальном рынке с лучшими мировыми производителями. И не просто понял, но и сделал практические шаги для реализации этой идеи.

Сегодня мы работаем по программе МС-21 – лайнера, который по ряду ключевых параметров призван превзойти существующие аналоги западных конкурентов.

Программа создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 ориентирована на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров. В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-300 (160–211 мест) и МС-21-200 (130–176 мест)

Имя Александра Яковлева входит в список самых известных деятелей мировой авиации. Он создал более двухсот типов и модификаций красивых, надежных, удобных в управлении машин. Яковлев был непревзойденным мастером создания легкомоторных самолетов. Но он решал сложные конструкторские задачи в любом классе машин: от вертолетов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией, он был одним из тех, кто вложил в нее все свои силы, время, знания, талант. Создание самолетов было его страстью и главной целью в жизни. Об этом он когда-то написал книгу, которая стала настольной для нескольких поколений людей, влюбленных в небо.

Александр Яковлев родился в Москве 1-го апреля 1906 года. Его отец служил в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Яковлевы имели звание «Потомственные почетные граждане», которое давалось только по императорскому указу. К сожалению, после революции о высокой награде было лучше не упоминать. Александру, с его непролетарским происхождением, и без этого пришлось нелегко.

«Теоретически, он вообще не мог получить высшее образование. Тогда существовали фильтры, не допускающие в ВУЗы детей, как это называлось, эксплуататорских классов. Тогда в ВУЗы, в основном, шли назначенцы, направленные партийными комсомольскими органами».

Яковлев еще со школы начал грезить об Академии воздушного флота, но сразу поступить туда ему не удалось, требовался армейский стаж. Тогда Александр добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярные мастерские при той же Академии.

«Он был уборщиком мусора, хозяином ангара (тоже работа по уборке), выносил в коробе, скажем, опилки и, несмотря на то, что на него смотрели косо, как на интеллигента, который занят несвойственным ему делом, он не стеснялся этого, а делал все, что надо было».

Для парня, закончившего гимназию, такая работа казалось неподходящей, однако Александр видел в ней большие возможности: он не только научился делать многое собственными руками, он изучил основные производственные процессы и вник в их нюансы. Но прежде, чем передним открылись двери заветного ВУЗа, Яковлеву пришлось сделать новый рывок.

Пробовать свои силы в качестве конструктора Александр начал еще в школе: из реек, обтянутых бумагой, он смастерил модель небольшого планера. Первые испытания в спортивном зале произвели на него сильнейшее впечатление.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «В большом зале, при торжественной тишине в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров 15. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации».

В марте 23-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создается Общество друзей воздушного флота. А всего через полгода 17-ти летний Александр организует первую в Москве Школьную ячейку друзей авиации.

«Вообще, он стоял у истоков массового советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. Благодаря не только своему конструкторскому таланту, но и таланту организатора».

Однажды Яковлев решил создать настоящий планер. У своего знакомого, студента воздушной академии, Сергея Ильюшина, он попросил конспекты и с их помощью рассчитал собственную конструкцию. Когда АВФ-10 был готов, Яковлев без колебаний решил представить машину на очередных планерных состязаниях в Крыму. Аббревиатура планера АВФ выдавала мечту об Академии воздушного флота.

«Этот планер всем очень понравился, на нем много летали. Многие летчики вылетались в планеристов, летая на этом планере. Он получил премию и его планер был отмечен в числе лучших».

После школы были два трудных года в столярных мастерских и долгожданное повышение. Он стал помощником моториста в летном отряде Академии. Вскоре юный энтузиаст решил воплотить в жизнь новую идею.

Середина 20-х годов, развитие авиации и, в том числе, легкомоторной, набирала рекордные темпы. Все чаще пилоты взлетали в небо не на импортных, а на отечественных машинах. Летом 27-го года командир эскадрильи Воздушной Академии Юлиан Пеантковский совершил беспосадочный перелет из Севастополя в Москву. Современников поразил тот факт, что путь длинной почти в 1,5 тысячи километров пилот преодолел на легкой авиетке. В полете на борту машины с индексом АИР-1 находился и ее конструктор, никому не известный тогда Александр Яковлев.

«Во-первых, у него уже был некоторый опыт с планерами, так что он за свою конструкцию не боялся. Во-вторых, это был его первый самолет, и ясно, что он с большим чувством ответственности к этому отнесся. Он долго хлопотал, ему же запрещали делать перелет этот. Это был первый дальний перелет советской авиетки, то есть легкого самолета».

В конечном счете, именно АИР открыл Александру заветную дорогу в Воздушную Академию. Позднее, дату первого полета АИРа, 12-е мая 1927 года, станут считать днем рождения ОКБ Яковлева.

А вот судьба человека, в честь которого АИР получил свое имя, сложилась трагически. Алексей Иванович Рыков, председатель Совнаркома и руководитель Общества друзей воздушного флота, в середине 30-х был репрессирован и расстрелян. После этого аббревиатуру АИР стали представлять, как перевод английского слова AIR - воздух.

Во время учебы в Академии Яковлев продолжал строить самолеты, в год по машине. Для неопытного еще конструктора - удивительная плодовитость. Получив диплом, он стал инженером на заводе №39, где располагалось Центральное конструкторское бюро. Яковлев тут же организовал группу легкой авиации. Эта группа, после основной работы, трудилась над созданием его новых машин. Одну из них, АИР-6, за удобство прозвали «воздушным автомобилем».

«Использовался он очень широко. Он был не только в агитационной эскадрилье имени Горького, но он закупался и использовался Аэрофлотом в качестве самолета местных линий, был он связным самолетом в Вооруженных силах, был он полярным, санитарным – ну я не знаю, кем он только не был».

В один из сентябрьских дней 33-го года на Центральном аэродроме в Москве встречали французского министра авиации.

«Стоял французский самолетик, один, очень хорошо окрашенный, привлекавший внимание. Выстроена была эскадрилья имени Горького, агитационная, и в числе самолетов был и АИР-6 Яковлева, прекрасно отделанный и оформленный замечательно».

Внешний вид самолета даже ввел в заблуждение начальника Авиапрома, Георгия Королева.

«Королев решил, что это французский самолет, и сказал своей свите: «Вот видите, как надо строить самолеты! Сразу видно заграничную работу. Чей это самолет, какой фирмы?». Ему говорят: «Конструктора Яковлева». Ну, он тут сник и пошел искать французский самолет».

Любовь к чистоте и аккуратности была для Яковлева так же характерна, как и решительность. И это, несмотря на рабочий стаж, всегда выдавало его непролетарское происхождение.

В начале 30-х годов мировая пресса запестрела фотографиями американских спортивных монопланов. На этих самолетах удалось развить невероятную, по тем временам, скорость - более 300 км/час. Идеей быстроходности были одержимы авиаторы всех крупных держав. Молодой советский конструктор Александр Яковлев в борьбе за скорость решил сделать упор не на мощный двигатель, а на улучшение аэродинамики самолета.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме, и самого быстроходного в нашей авиации самолета».

Это был моноплан с обтекающим фюзеляжем и крылом очень тонкого профиля. Такая схема позволила резко снизить сопротивление воздуха. Когда АИР-7 вышел на испытание, он произвел настоящую сенсацию. Скорость в 332 км/час была почти на 10 км больше, чем у американцев. АИР обогнал и самый быстроходный советский истребитель того времени И-5. Этот успех стал решающим в деле создания отдельного КБ 29-ти летнего Александра Яковлева. Возможно, тогда коллеги и стали в знак уважения называть его по инициалам АС.

Но путь конструктора не обходится без ошибок и неудач. В ходе одного из полетов АИР-7 едва не произошла катастрофа: летчик Пиантковский чудом остался жив. На Яковлева тут же посыпались упреки и обвинения, ему с трудом удалось сохранить свое КБ, однако, с завода группу попросили удалиться. Для работы ей выделили одно из помещений мастерской, где в то время делали кровати.

«С чего начал Яковлев? С наведения порядка в той части мастерской, которая была отведена под самолеты, он сам это очень ярко описывает, был наведен порядок, установлены станки. Территория, превращенная в свалку, была расчищена. На ней, в дальнейшем, был создан образцовый авиационный завод, который отличался в то время от всех высоким уровнем своей культуры».

Проект первого самолета, сделанного в мастерской, АИР-9, был представлен на конкурс безопасных самолетов. Конструктор применил в машине много технических новинок, в том числе, общий фонарь обеих кабин. В дальнейшем многие учебные и даже боевые сверхзвуковые самолеты будут иметь такой фонарь.

4-го июля 1937 года на Аир-9 был установлен женский мировой рекорд высоты. Фото улыбающейся летчицы Екатерины Медниковой замелькали на страницах советских газет. Красивая, обаятельная и смелая, эта девушка была искренне предана авиации. Только такая и могла стать женой Александра Яковлева.

«Она испытала, уже как летчик-испытатель, более 10 типов самолетов Яковлева и Грибовского, она установила несколько мировых рекордов. То есть она любила авиацию. Вот вы видите, что они действительно были единомышленниками, а потом, она была такой девушкой, в которую не влюбиться было невозможно».

Но не только жена была увлечена авиацией. Двое их сыновей пошли по стопам отца, с самого детства их окружали самолеты и в будущем они стали хорошими конструкторами. А Сергей Яковлев даже возглавлял в ОКБ направление спортивных самолетов.

В 1935 году Александр Сергеевич получил звание Главного конструктора. В том же году он создает знаменитый УТ-2, самолет первоначального обучения для летных школ и аэроклубов.

Из отчета инструкторов Чугуевского Военного авиационного училища: «УТ-2 для школ и училищ - чрезвычайно важный самолет. Как переходный с У-2 на И-16, он дает возможность в более легких условиях тренировать весь высший пилотаж».

Учебно-тренировочный УТ-2 стал началом целого семейства учебных и спортивных «яков». Вскоре появился одноместный УТ-1 - учебная машина, которая по своим пилотажным качествам была очень близка к истребителю И-16.

27-го апреля 39-го года молодой конструктор с волнением шел по Кремлевскому коридору к Сталину. 4 года назад они уже встречались на авиапараде в Тушино, и тогда вождь с интересом выслушал идею молодого конструктора. Впечатленный, даже усадил рядом с собой во время фотографирования. Но теперь Сталин вызвал его для личного разговора. АС догадывался, что речь пойдет о его первом боевом самолете.

«В этом самолете было взято все от аэродинамики, это был исключительно обтекаемый быстроходный самолет, он имел скорость до 567 км/час, что было намного выше, чем у всех остальных тогдашних самолетов. И это привлекло внимание Сталина».

Новый двухмоторный самолет под индексом ББ-22 поразил специалистов своими возможностями. Он летал на 130 км/час быстрее, чем стоящий тогда на вооружении скоростной бомбардировщик СБ, созданный Андреем Туполевым.

«Если учесть, что там были, в общем-то, если сравнивать с СБ, двигатели примерно той же мощности, то машина была намного компактнее и намного легче. За счет этого получилась высокая скорость».

Правда, установка оборонительного вооружения ухудшила его летные характеристики, но самолет все же строили серийно под маркой Як-2 и Як-4.

Во время гражданской войны в Испании немцы применили новые боевые самолеты, которые превзошли советские машины. Неожиданно для руководства СССР выявилось отставание нашей авиации. Сталин был сильно обеспокоен этим фактом, он понимал, что требуется создать истребители нового поколения. Ставку решили сделать на молодежь: Яковлева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов. Перед войной в серию были запущены истребители Миг, Лаг и Як, но самым легким и маневренным среди них оказался именно Як-1.

«Это было удачное сочетание скорости, огня и маневренности, пилотажные характеристики были выше. Летчики любили Як и даже Сталин это отметил. «Летчики, - он сказал, - больше любят «яки». Я вам еще скажу, что Покрышкин свою первую звезду Героя получил тогда, когда он летал на Як-1».

Як-1 поднялся в воздух 13-го января 1940 года. Самолет пилотировал бессменный летчик-испытатель ОКБ Юлиан Пиантковский. Конструкция Як-1 легла в основу всех последующих истребителей Яковлева в периоды Великой Отечественной войны. За нее главный конструктор, один из первых в СССР, получил звание Героя Социалистического Труда и Лауреата Государственной Премии. Вообще, АС был, своего рода, рекордсменом по части награждения. Одними Сталинскими премиями его награждали целых 6 раз.

Перед самой войной конструктора назначили Заместителем Наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Теперь Яковлев следил за тем, чтобы в производство шли только самые перспективные проекты.

«Яковлев очень хорошо умел отличать реальное от нереального. Говорят, ему приписывают фразу, что «надо дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему действительно нужно». И он всегда на всех своих машинах принимал такое решение».

Способность Яковлева улавливать то, что необходимо на данный момент, особенно пригодилась в годы войны. Его самолеты были хороши не только в бою, они оказались очень просты в производстве. Многие заводы были эвакуированы на Восток, не хватало помещений, опытных мастеров. В таких условиях несложной сборки «яки» были настоящим сокровищем.

«Деревянные чем хороши? Можно использовать большое количество неквалифицированного труда. Там идет ручная клейка, как папье-маше, скажем, деревянный фюзеляж. Можно использовать столярные мастерские, можно использовать мебельные фабрики, что наши и делали».

Осенью 42-го года группа французских летчиков прибыла в СССР, чтобы сражаться против Германии. Для формирования эскадрильи пилотам были представлены несколько типов истребителей. Французы предпочли легкий и маневренный Як.

В октябре 41-го Яковлев, в качестве Замнаркома, срочно вылетел в Новосибирск. Там на Авиационном заводе сложилась катастрофическая ситуация.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цеха превратились в «болота». Сдача готовых к бою машин в последние месяцы не производилась совсем. Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность».

Яковлев, с его решительностью и даром организатора, смог переломить ситуацию и вскоре завод стал выпускать до 20-ти машин в сутки.

К концу 42-го года Красной Армии удалось освободить часть советской территории. Многие заводы восстановили нормальную работу, увеличились поставки импортного алюминия.

«Стали внедрять большее количество легких сплавов и в яковлевских машинах, и в лавочкинских машинах, заменяя дерево легкими сплавами. Это привело к улучшению летных данных».

Як-9 стал самым массовым советским истребителем за всю историю войны. Применение металла позволило уменьшить его массу. Выигрыш в весе использовали для увеличения запаса горючего и оснащения более мощным вооружением. И имелась еще одна важная особенность: Як-9 можно было модифицировать в самые разные по назначению и боевому применению типы самолетов. Он имел 22-е основные модификации, из которых 15 строились серийно.

«Сначала стали ставить 37-мм пушку в развале цилиндров вместо обычной пушки ШВАК, потом стали делать вместо обычных стандартных двух крыльевых баков – четыре, появился дальний вариант истребителя, а потом и другие, не такие распространенные, как Як-9Т и Як-9Д, но тоже весьма массовые самолеты, как самолет с внутренней бомбовой подвеской, как сверхдальний».

Як-3 воплощал в себе идею легкого и маневренного самолета воздушного боя. За основу конструктор взял Як-1, облегчил его и существенно улучшил аэродинамику. Именно на этих машинах знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» заканчивал Великую Отечественную войну.

Любой конструктор, даже очень талантливый, должен опираться на единомышленников. Новая машина - это всегда коллективный труд и взаимопомощь. В середине войны заместителем Яковлева стал Олег Антонов. Он принял активное участие в создании истребителей марки Як. В ходе совместной работы Александр Сергеевич впервые услышал об идее Антонова создать транспортный биплан укороченного взлета и посадки. После войны Замнаркома написал в своей резолюции: «Это интересный самолет, нужно его построить». 6 слов Яковлева не только решили вопрос о создании Ан-2, знаменитого в будущем «кукурузника», фактически - эти слова положили начало новому ОКБ, которое возглавил Олег Антонов.

К концу войны на вооружении Германии и Великобритании появились первые реактивные самолеты. В Соединенных Штатах также активно работали над созданием подобных машин. Использование реактивных двигателей позволяло значительно повысить скорость и другие летные характеристики. В 45-м году за эту тему взялись и советские конструкторы. Александр Яковлев, в целях экономии времени, решил поставить турбореактивный двигатель на истребитель Як-3. В этом шаге виделось очень мудрое решение. Летчик попадал в знакомую, привычную для себя обстановку. Это позволяло без особого труда осваивать новую реактивную технику.

6-го августа 1951 года у Сталина состоялось совещание, на котором обсуждался важный стратегический вопрос. Для обороны границы срочно требовался самолет, способный длительное время патрулировать воздушное пространство. Взяться за создание такого истребителя-перехватчика решил Александр Яковлев. Уже через год новый всепогодный перехватчик Як-25 поднялся в воздух. Самолет оснастили мощным радиолокатором, что позволяло обнаруживать цели на расстоянии до 30 км. Схема Як-25 оказалось настолько удачной, что конструктор смог использовать ее при создании целого семейства боевых машин различного назначения.

В 1953 году умер Иосиф Сталин, Яковлев глубоко переживал это событие. В его кабинете портрет Вождя будет всегда оставаться на стене, не смотря на перемены в политической жизни страны и смену ее лидеров.

«Он его очень уважал, и это ощущается по всему тону его книги «Цель жизни».

С новым лидером страны, Никитой Хрущевым, отношения у АС не сложились. Слишком разные они были по складу характера. Однажды между ними произошел неприятный инцидент. На выставке авиационной техники Никита Сергеевич кинул фразу, что дело конструктора создавать самолеты, а не писать книги. К тому времени Яковлев как раз опубликовал автобиографические рассказы. Он не посмел возразить Первому секретарю ЦК, однако неприязнь между ними осталась навсегда.

Между тем, книги Яковлева были очень популярны, долгое время они являлись настольными для многих любителей авиации.

Из воспоминаний Корнея Чуковского: «Талантливый авиаконструктор оказался и в литературе талантливым. Слог его, совершенно свободный от газетно-казенных шаблонов, прост, живописен и точен. Нельзя не восхищаться человеком, который до страсти влюблен в свой сверхчеловеческий труд».

В 1967 году на параде в Домодедово демонстрировался первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як-36. Он завис в воздухе как вертолет, а потом, стремительно набирая скорость, скрылся из виду. Появление такой машины стало не только прорывом в отечественном авиастроении, но и решением важных стратегических задач.

«Основным толчком был то, что очень интенсивно развивалось противоаэродромное оружие и было понятно военным, что в случае любого конфликта первой целью будут аэродромы. И, соответственно, самолеты, даже оставшись целыми, не смогут взлететь и принять участие в боевых действиях».

С мировыми тенденциями вертикального взлета и посадки Яковлев впервые подробно познакомился в 1960 году на выставке «Farnborough». На него произвел большое впечатление английский экспериментальный вертикально взлетающий самолет фирмы «Short». Это была действительно сложная задача - превысить тягой двигателя массу машины и, при этом, обеспечить ее управление. В этом вопросе Советский Союз отставал от стран НАТО, однако, ни одно наше КБ не решалось взяться за эту тему. На это отважился только генеральный конструктор Александр Яковлев.

«Решение, конечно, было сложное, потому что, конечно, все эти годы, пока эти самолеты разрабатывались на Западе, у нас в ОКБ отслеживали все эти работы и знали, что они проходили через очень большие потери и летчиков, и самолетов. Поэтому, принять такое решение для Генерального конструктора, это было, значит возложить на себя эту вот всю ответственность возможных катастроф».

Ему пришлось начинать практически с нуля, ведь опыт проектирования подобных машин в нашей стране просто отсутствовал. Для этого было создано множество испытательных стендов и лабораторий. Заново разрабатывалась система управления самолетом в режиме нулевых скоростей. Одной из основных проблем, которые нужно было решить, являлась силовая установка.

«Это была проблема, конечно, очень сложная, потому что отрасль двигателестроительной техники, которая должна была обеспечить решение вот этой задачи, она как раз к этому моменту подошла к созданию таких двигателей, которые бы имели при относительно небольшом весе достаточную тягу».

24-го марта 66-го года летчик-испытатель ОКБ Валентин Мухин впервые выполнил вертикальный взлет и посадку на экспериментальном самолете Як-36. Эту дату можно считать Днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета. Вскоре ОКБ приступило к разработке нового самолета - легкого штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой. К тому времени интерес к машине такого типа стал активно проявлять и Военно-морской флот.

С 1976 года на вооружении тяжелых авианесущих крейсеров класса «Киев» стали поступать новые самолеты Як-38. Это были первые в мире палубные машины вертикального взлета и посадки. Одной из новинок стала система автоматического катапультирования летчика.

«Это была единственная, первая и единственная в мире система, которая была применена еще на самом первом самолете, на Як-36 и, причем вот тут вот надо сказать, что это была концепция самого Яковлева, применять вот эту систему. И вот до тех пор, пока эта система не была отработана и поставлена на первые опытные самолеты, Як-36 еще, он не разрешал проводить полеты по полному профилю».

Як-38 состоял на вооружении авиации Военно-морского флота в течении 15-ти лет. Дальнейшим развитием этой темы стал Як-141, первый в мире сверхзвуковой боевой самолет вертикального взлета и посадки. Летные испытания опытной машины начались в марте 87-го года. К сожалению, распад Советского Союза не позволил закончить работы по этой уникальной машине.

Главным отличием ОКБ Яковлева всегда была необычайная широта охвата тем. Конструкторы его коллектива были настоящими универсалами. Например, в конце 40-х годов Яковлев разработал десантный планер Як-14. Серийно выпускался, так называемый, «летающий вагон».

Як-24, на момент своего появления, был самым мощным вертолетом. Более того, на нем были установлены первые советские вертолетные мировые рекорды. А был еще и «реактивный вагон», правда, не летающий, а железнодорожный. Разработкой этого вагона также занимались конструкторы Александра Яковлева.

«И все это стало возможно благодаря универсальности, ну, во-первых, инженерного состава и, во-вторых, той структуре, которую выстроил Александр Сергеевич Яковлев в своем ОКБ. Которая явилась самой правильной, как показало время, и самой объективной».

Несмотря на активные работы по боевым машинам, Яковлев всю жизнь оставался верным своей первой любви - легкомоторной авиации. Одним из самых известных самолетов стал учебно-тренировочный Як-18. Он пришел на смену устаревшему УТ-2. 1000 советских летчиков делали свои первые шаги в большую авиацию на этой «летающей парте». Надежный, легкий в управлении Як-18 позволял не только осваивать азы летного дела, конструкция самолета давала возможность постоянно развивать самолет. На базе Як-18 были созданы великолепные спортивно-пилотажные машины, такие как Як-18п, Як-18ПМ и Як-50. Благодаря им советские спортсмены не сходили с пьедесталов Чемпионата мира по высшему пилотажу на протяжении двух десятков лет.

В середине 60-х годов появилась необходимость заменить устаревший самолетный парк местных авиалиний. Это были поршневые машины, крейсерская скорость которых не превышала 350 км/час. Яковлев решил построить новый самолет.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу».

Задачу он видел в создании машины, которая будет сочетать в себе скорость и комфорт больших лайнеров. В 1966 году появился знаменитый Як-40, первый в мире реактивный самолет для местных пассажирских авиалиний. Эта машина стала с успехом эксплуатироваться не только Аэрофлотом, ею заинтересовались и за рубежом.

«Как известно, самолет Як-40 явился первым советским самолетом, который соответствовал американским нормам летной годности. Поскольку в то время еще не существовал Авиационный регистр в России, поэтому сертификацию мы проводили в таких развитых авиационных державах, как ФРГ, Италия. И впервые советские самолеты были проданы, пассажирские самолеты, были проданы в такие высокоразвитые страны».

После распада Советского Союза руководство ОКБ Яковлева сумело сохранить ведущих специалистов, и в эти непростые годы коллектив ОКБ сумел создать прекрасный реактивный учебно-боевой самолет Як-130 - самолет 21-го века.

Александр Яковлев ушел из жизни 22-го августа 1989 года. Каковы же итоги пути знаменитого конструктора? Его истребители стали «оружием победы» во время Великой Отечественной войны, на его самолетах установлено 74 мировых рекорда, страна получила 70 тысяч машин марки Як. А еще, в истории авиации он остался как великолепный рассказчик, описавший не только свой путь конструктора, но и хронику советского самолетостроения, сыгравший в нем одну из главный ролей, Александр Сергеевич Яковлев когда-то совершенно точно выбрал для себя цель жизни.

Истребители «ЯК», которые принесли славу коллективу, были построены в 1940–1945 гг. в количестве около 34 000 шт. Последняя модификация, Як-3 оказалась самой легкой и маневренной в своем классе, превзошла хваленые «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы». После войны А.С. Яковлев продолжил конструкторскую деятельность. Под его руководством ОКБ выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных.

Биография

Родился 1 апреля 1906 г. в Москве, в семье служащего. Окончил Александровское коммерческое училище, с детства увлекался авиацией и воздухоплаванием. В 1924 г. Яковлев построил свой первый летательный аппарат. На созданном в 1927 г. легком самолете АИР-1 лётчик А.И. Пионтковский установил первые советские мировые рекорды.

Кем был

Зачинатель советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. Обладал ярко выраженными организаторскими талантами. Вслед за рядом лёгких авиеток молодой коллектив КБ разработал учебно-тренировочные самолеты, из которых массово строились УТ-1 и УТ-2, а затем занялся постройкой военных самолетов.

Чем знаменит

В конце 1939 г. коллектив Яковлева построил легкий и маневренный истребитель Як-1 с пулеметно-пушечным вооружением, летавший примерно на 100 км/ч быстрее серийных И-16, что обусловило его быстрое принятие на вооружение нашими ВВС. На основе Як-1 Яковлев создал целое семейство истребителей: Як-7, Як-9 и Як-3, которые принесли заслуженное признание главному конструктору и всему коллективу. В 1940-1946 гг. являлся заместителем и первым заместителем наркома авиационной промышленности. Созданный после войны Як-18 стал «летающей партой» молодых пилотов, на нем впервые в июле 1955 г. самостоятельно взлетел Ю.А. Гагарин. Як-38 стал первым в СССР серийным палубным самолетом вертикального взлета и посадки.

Места сражений

Истребители «як» принимали участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны. С осени 1942 г. они направлялись на укомплектование соединений резерва Ставки, а с середины 1943 г. были самыми распространенными самолетами истребительной авиации. Применялись от Ледовитого океана и Балтики до Черного моря.

Случаи проявления наивысшей степени героизма

На Як-1 сражались один из лучших защитников неба Москвы капитан К.Н. Титенков, командир полка асов И.И. Клещев, чья слава засияла во время боев над Дону и под Сталинградом, на самолетах А.С. Яковлева одержали свои победы майор А.И. Колдунов из 866-го иап (46 + 1) и капитан С.Н. Моргунов из 15-го иап (41 + 0), каждый из которых провел 96 боев. Только «яками» вооружался, например, 3-й авиакорпус дважды Героя Советского Союза Е.Я. Савицкого. Из 25 летчиков-истребителей дважды Героев 17 всю войну или часть ее сражались на «яках».

Обстоятельства смерти

Государственные награды и регалии

Академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник инженерно-авиационной службы, десятикратный кавалер (уникальный случай!) ордена Ленина, других наград, включая французский офицерский крест ордена Почетного легиона. В столице в Парке авиаторов установлен бронзовый бюст Яковлева. Имя Яковлева носят: Опытное конструкторское бюро 115 (ОКБ 115), Московский машиностроительный завод «Скорость», улица Авиаконструктора Яковлева в Москве.

Яковлев Александр Сергеевич

Девятый прием слушателей в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, который проходил в 1927 г., отличался большой пестротой. Среди вновь принятых были политработники с ромбами в петлицах, летчики и авиационные техники, носившие в петлицах квадраты, были и общевойсковые командиры. Некоторые слушатели прошли гражданскую войну, а другие едва успели приобрести командирский стаж, необходимый для поступления в академию. Очевидно, самым молодым, без квадратов в петлицах, был Яковлев. Имея среднее образование, он прошел небольшую службу в летной эскадрилье академии и, чувствуя неудержимую тягу к созданию летательных аппаратов, решил получить авиационное инженерное образование.

В дальнейшем, советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976; член-корреспондент 1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Соц. Труда (1940, 1957) Александр Сергеевич Яковлев – один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.

1. Начало пути

Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля 1906 г. в Москве. Отец Сергей Васильевич (1879–1939), бухгалтер по специальности, служил начальником транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель» (после национализации в 1918 г. – московская контора Нефтесиндиката). Мать Нина Владимировна (1880–1970) была домашней хозяйкой. Родители Александра Сергеевича имели звание «потомственные почетные граждане», дававшееся по императорскому указу представителям сословий мещанства и духовенства.

В семье Яковлевых было трое детей: сыновья Александр и Владимир (1909 г.р.) и дочь Елена (1907 г.р.). Когда родился Александр, семья жила на 3-й Мещанской улице (ныне улица Щепкина), а потом переехала на 2-ю Мещанскую (ныне улица Гиляровского) в дом №1/3, кв. 14.

В 1914 г. Александр, сдав вступительные экзамены по русскому языку, арифметике и закону Божьему, поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П. Страхова на Садовой-Спасской улице, дом 6. Гимназия была одной из лучших в Москве, с прекрасными преподавателями и отлично оборудованными кабинетами. После Октябрьской революции она была объединена с женской школой, стала государственной и получила название «Единая трудовая школа 2-й ступени №50» Сокольнического района Москвы.

Александр учился с большой охотой, его любимыми предметами были история, география и литература. По этим предметам он имел отличные оценки, а по математике, физике и химии, которые более соответствовали его будущей специальности, получал в основном четверки. Очень любил рисование, столь важное для конструктора. Поощряемый учителями и матерью, достиг в рисовании больших успехов.

С самого начала обучения Александр принимал активное участие в жизни школы: был старостой класса, потом председателем староста – совета старост всей школы, председателем учкома – ученического комитета. Одно время был редактором ученического литературно-исторического журнала и членом драмкружка. Много читал. Любимыми были произведения Даниэля Дефо, Джека Лондона, Редьярда Киплинга, Марка Твена, Майна Рида, Жюля Верна, Герберта Уэллса. В круг его чтения входили книги по истории России, по искусству и, конечно, по технике.

К технике будущий конструктор проявлял самый горячий интерес и даже пытался построить вечный двигатель; занимался в радиокружке и собрал радиоприемник – один из немногих в Москве в то время. Рано освоил столярное ремесло; с увлечением делал модели паровозов, вагонов, железнодорожных мостов и станций и под влиянием дяди-путейца мечтал стать железнодорожным инженером.

В 1921 г. по схеме и описанию из книги построил летающую модель планера с размахом крыла два метра и успешно испытал ее в школьном зале. С этого момента родилась страсть А.С. Яковлева к авиации. В школе нашлись и другие энтузиасты, и в 1922 г. Александр организовал авиамодельный кружок, строивший одну модель за другой.

Школа хорошо помогала ученикам развивать природные склонности и дарования. Драмкружковцы Николай Чаплыгин и Анатолий Кторов стали впоследствии известными актерами, а многие участники технических кружков – инженерами, учеными. В их числе Георгий Протасов, много лет проработавший в ОКБ А.С. Яковлева начальником научно исследовательского комплекса.

Семье из пяти человек с одним кормильцем тяжело было сводить концы с концами в голодные послереволюционные годы. Александр вынужден был, не бросая школы, в 1919–1922 гг. работать в Главтопе – организации, распределявшей все виды топлива. Там он был курьером, затем учеником в архиве, секретарем начальника отдела. За год до окончания школы работу пришлось оставить, чтобы не рисковать аттестатом зрелости.

В 1923 г. окончена школа. Семнадцатилетний Александр Яковлев получил разнообразные и обширные знания, хорошую трудовую подготовку, навыки лидера, многое научился делать своими руками. Он был талантливым и трудолюбивым юношей, целеустремленным и любознательным, настойчиво искал свой путь в авиацию.

В августе 1923 г. А. Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота – ОДВФ. Энтузиасты авиации, а их в школе №50 набралось около 60 человек, строили модели, а потом приступили к изготовлению планера. К тому времени организатор кружка окончил школу, построил по проекту и под руководством Н.Д. Анощенко планер «Макака» и осенью 1923 г. помогал испытывать его на Первых всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. Там и пришло окончательное решение посвятить свою жизнь авиации. Возникла мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер. Смелое решение для вчерашнего школьника, хотя и знакомого с различными схемами летательных аппаратов! Пришлось осваивать теорию проектирования, расчет на прочность – по книгам, по конспектам слушателя Академии Воздушного Флота (АВФ) С.В. Ильюшина, который охотно помогал советом, разъяснял непонятное.

И вот в начале 1924 г. проект планера готов. (Первоначальный эскиз А.С. Яковлева сохранился у М.К. Тихонравова и сейчас экспонируется в музее Н.Е. Жуковского.) Расчеты и чертежи рассмотрены и утверждены к постройке в техбюро планерного кружка АВФ. Теперь можно приступить и к изготовлению. Чтобы раздобыть средства на покупку необходимых инструментов и материалов, школьники организовали платный ученический вечер ОДВФ. Несколько школьников сделали доклад на общую тему «От таинственности и обоготворения природы к ее порабощению». В планерный кружок, созданный ячейкой ОДВФ школы №50, записалось более 20 человек, и работа закипела. Материалы доставали на авиационном заводе, но все до последней мелочи делали сами.

И вот в гимнастическом зале школы начал вырисовываться каркас планера. Девочки обшили его перкалем. Специальная комиссия АВФ дала положительное заключение.

Яковлев и его ближайшие помощники Гуща и Гришин с планером отправились в Коктебель на Всесоюзные планерные соревнования. Впоследствии А. Гуща стал военным летчиком. Дальнейшая же судьба худощавого, курносого 14-летнего парнишки, несмотря на юный возраст называвшего себя «Александр Павлович Гришин», неизвестна. Однажды А.С. Яковлев сказал автору этой статьи, что настоящая фамилия Гришина – Свобода, и он чех по национальности. Это были грандиозные по тем временам соревнования. С разных концов Советского Союза прибыло 49 планеров – такого их количества не было ни на одних иностранных состязаниях.

За короткое время после первого слета, проводившегося всего за девять месяцев до этого с участием девяти планеров, молодежи удалось при ничтожных технических возможностях и в основном кустарным способом построить немало хороших планеров. Председателем комитета по проведению испытаний был слушатель АВФ С.В. Ильюшин. Перед сборкой детали каждого планера подвергались обследованию технической комиссией, которую возглавлял профессор В.П. Ветчинкин. Получил окончательное одобрение и первенец А.С. Яковлева – тренировочный планер, названный АВФ-10 (т.е. 10-й планер Академии Воздушного Флота).

11 сентября 1924 г. планер со стартовым номером 16 на киле и надписью на фюзеляже «АВФ-10» характерным для того времени угловатым шрифтом был доставлен на гору Кара-Оба – одинокий холм высотой 60–70 м над окружающей долиной, с пологими склонами, удобными для пробных и учебных полетов. Летчик В.Е. Сергеев привязался ремнями, и стартовая команда выпустила планер в его первый, балансировочный полет. Для планера такой полет равносилен подлету самолета. Летчик не отцепляет буксирного троса, а стартовая команда бежит рядом с планером, удерживая его за веревки, привязанные к концам крыла и хвосту. Установив, что аппарат центрирован правильно, разрешали свободный полет. Первый свободный полет В.Е. Сергеева на АВФ-10 15 сентября привлек всеобщее внимание. Он оказался рекордным по продолжительности из всех полетов с пологого склона Кара-Оба – 1 мин 46 с. В планер поверили, и с 18 сентября он стал летать почти ежедневно не только с Кара-Оба, но и с северных склонов горы Узун-Сырт.

АВФ‑10 пользовался большой популярностью и летал много раз. В отчете о соревнованиях летчик Шмелев называл его «чрезвычайно летучим» и писал, что на нем»… целый ряд летчиков, включая автора отчета, вылетался в планеристов. Почти при полном безветрии, с самым незначительным превышением места взлета над местом посадки, на этом планере удавалось за время минутных полетов проходить расстояние по прямой до 600 м». И далее: «Весь планер отличается чрезвычайно удачными, в смысле аэродинамических качеств, формами. За время весьма многочисленных полетов планер проявил большую летучесть, способность взлетать при самом малом ветре (3 м/с), управляемость и устойчивость… Летая на АВФ-10, поневоле поражаешься, как может столь неприхотливый аппарат, взлетая при ничтожном ветре на малой возвышенности, проходить расстояние, во много раз превышающее то, которое думаешь пройти, направляясь в полет. В воздухе планер плавно и упорно идет вперед, как бы влекомый каким-то невидимым бесшумным мотором, вполне повинуясь движению рулей».

2. Создание ОКБ

Первый год учебы в академии был довольно сложным. Много времени уходило на выполнение лабораторных работ и чертежей, на сдачу зачетов и экзаменов по физико-математическим и общеинженерным дисциплинам. Однако к третьему курсу Яковлев уже определился как будущий авиационный конструктор: на базе добровольно-спортивной авиационной организации и военного научного общества академии оп строил легкомоторные самолеты. Окончив академию в 1931 г., Яковлев некоторое время работал инженером на серийном заводе. Но уже в 1932 г. он построил самолет АИР-6, который представлял собой подносный моноплан-парасоль смешанной конструкции с закрытой, довольно удобной кабиной. Особенностью этого самолета, как и многих конструкций Александра Сергеевича, была высокая массовая отдача, а следовательно, и большая дальность полета. В 1933 г. на самолете АИР-6 поплавкового варианта был превышен официальный международный рекорд дальности для гидросамолетов. Годом позже несколько машин АИР-6 совершили групповой перелет по маршруту Москва – Иркутск – Москва, что по тому времени представлялось большим достижением. Продолжая работать над созданием спортивных самолетов, А.С. Яковлев построил двухместный спортивный самолет АИР-7 с шасси, которое не убиралось, во помещалось в обтекателях. Самолет имел тонкое крыло и подкосную монопланную схему. В конце лета 1932 г. на этом самолете на высоте 1000 м была достигнута максимальная скорость полета 332 км/ч, в то время как самолет-истребитель И‑5, имевший бипланную схему, развивал скорость всего 286 км/ч. Стало очевидным, что монопланная схема, дающая превосходство в скорости, более целесообразна и для боевых самолетов. В 1935 г. молодой конструкторский коллектив, который возглавил А.С. Яковлев, построил одноместный учебно-тренировочный свободнонесущий моноплан УТ-1 со штатным двигателем воздушного охлаждения мощностью 100 л. с. При установке форсированного двигателя мощностью 150 л. с. максимальная скорость самолета достигала 252 км/ч. На УТ-1 было установлено несколько рекордов, но следует заметить, что этот самолет был строг в пилотировании, требовал повышенного внимания и высокой квалификации летчика. В предвоенные годы в большой серии (7150 единиц) выпускался двухместный учебно-тренировочный самолет УТ‑2, который имел хорошие пилотажные характеристики, а потому пользовался заслуженной популярностью у летного состава боевой авиации.

3. Военные самолеты

Благодаря опыту, накопленному при проектировании и постройке учебно-тренировочных самолетов, конструкторское бюро, руководимое А.С. Яковлевым, смогло перейти к созданию истребителей. Первым таким самолетом стал И‑26, который во многом отличался от созданных в других ОКБ машин этого класса и имел деревянное крыло, сварной (из труб) каркас фюзеляжа и дюралюминиевое оперение. Для лучшего обтекания поверх трубчатого каркаса фюзеляжа устанавливались гаргроты с обшивкой. Как все самолеты А.С. Яковлева, И‑26 имел малую массу и продуманные, можно даже сказать элегантные, конструктивные формы. На самолете был установлен двигатель водяного охлаждения конструкции В.Я. Климова, имевший малые габариты и небольшую удельную массу. Мощность его на форсированном режиме составляла 1240 л.с. – по тому времени очень большая величина. Этот самолет в серийном производстве выпускался под маркой Як‑1. На высоте 3400 м он имел скорость 600 км/ч, был вооружен пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Создание Як‑1 явилось большим достижением отечественного самолетостроения. На базе этой боевой машины несколько позже выпускался самолет УТИ‑26. Истребители Як‑1 и УТИ‑26 широко применялись в боевых операциях Великой Отечественной войны. Всего был выпущен 8721 самолет этого типа. Як‑1 превосходил по всему комплексу летно-технических характеристик немецкие истребители Ме‑109Е, а также Ме‑109 (1941). В период Великой Отечественной войны немало добрых слов было сказано об этом самолете летчиками-истребителями, в том числе выдающимся летчиком дважды Героем Советского Союза Степаном Супруном. Сам А.С. Яковлев писал, что коллектив конструкторского бюро в этот период напряженно работал над улучшением недавно принятого в серийное производство истребителя Як‑1. Работа увенчалась успехом. Несколько раньше, в 1939 г., этим же конструкторским бюро был спроектирован и построен скоростной бомбардировщик Як‑4 с двумя двигателями водяного охлаждения. Он развивал скорость 567 км/ч (максимальная для боевых самолетов, выпущенных в нашей стране в то время) и обладал дальностью полета до 1600 км. Таких бомбардировщиков было построено более 600, и они применялись в боевых операциях до широкого внедрения в серийное производство основного скоростного пикирующего бомбардировщика времен войны Пе‑2 и штурмовиков Ил‑2. Конструкторское бюро А.С. Яковлева, как и ряд других ОКБ, продолжало работы по созданию двухмоторных самолетов и в 1942 г. построило и испытало самолет Як‑6, который предполагалось использовать в качестве ночного бомбардировщика (НББ), а также транспортного самолета. Машина была полностью выполнена из дерева, видимо, для того, чтобы избежать применения дефицитного в военный период металла. Для защиты от истребителей противника на самолете устанавливался пулемет. В транспортном варианте самолет имел отсек для шести пассажиров, который располагался в фюзеляже, за кабиной летчиков. В качестве силовой установки применялись два двигателя воздушного охлаждения М‑11Ф мощностью 140 л. с. каждый. Самолет выпускался серийно и успешно применялся в период Великой Отечественной войны, в основном как штабной самолет связи. Большая работа, проведенная в ОКБ по улучшению аэродинамики самолета и рациональному конструированию, позволила создать истребитель, который имел полетную массу 2650 кг и обладал высокими скоростными и маневренными качествами. Им стал Як‑3. Дальность полета самолета составляла 900 км. С форсированным двигателем В.Я. Климова ВК‑105ПФ он развивал скорость 660 км/ч, а с двигателем ВК‑107 – до 720 км/ч. В заключении по испытаниям самолета с этим двигателем указывалось, что по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка Як‑3 является лучшим из построенных отечественных и иностранных истребителей. Всего было выпущено 4848 самолетов этого типа. С 1943 г. самолет начал поступать в наши боевые части. Это был самый легкий и маневренный истребитель второй мировой войны. На самолетах Як‑3 летали летчики французского полка «Нормандия – Неман». На этих самолетах после победы над фашистской Германией прилетели они в Париж. Для обеспечения надежного прикрытия бомбардировщиков нужен был истребитель сопровождения, который имел бы более тяжелое оружие и обладал большей дальностью полета, чем обычные истребители. Таким самолетом стал Як‑9, вооруженный пушкой калибра 37 мм и двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Дальность полета Як‑9 достигала 1000 км. Во время Великой Отечественной войны истребители Як‑9, использовавшиеся для действий по наземным целям (Як‑9Т), были вооружены пушками калибра 37 мм и даже 45 мм, а появление самолетов Як‑9Д и Як‑9ДД с дальностью полета 1400 и 2200 км соответственно позволило обеспечить поддержку наших войск в наступлении, что было особенно характерно для заключительного периода войны. Один из вариантов Як‑9 мог нести на внутренней подвеске 400 кг бомб. Всего было построено 36 000 истребителей Як. Для сравнения можно указать, что известных истребителей С.А. Лавочкина было создано 22280. Тысячи истребителей конструкции А.С. Яковлева участвовали в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, одерживая победы над фашистскими «мессершмиттами» и «фоккевульфами». В конце войны в ОКБ А.С. Яковлева, как и в других конструкторских организациях, были предприняты попытки установить на самолеты с поршневыми двигателями дополнительные силовые установки, которыми могли быть жидкостно-реактивные или прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Это вызывалось и тем, что у немцев появился самолет Ме‑262А‑1, развивавший скорость до 840 км/ч. Наши летчики, однако, научились с ним справляться. Самолет-истребитель с жидкостным ракетным ускорителем был создан на базе Як‑3. Благодаря тому, что в хвостовой части самолета устанавливался ЖРД, скорость его увеличивалась на 140 км/ч. Таким образом, модифицированный истребитель имел максимальную скорость полета 780 км/ч. Однако широкого распространения он не получил. Как известно, правительство приняло решение о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которые обеспечивали бы высокую скорость не в течение коротких промежутков времени, как при установке ускорителей, а в продолжение всего полета. Переход от поршневой к реактивной авиации проходил последовательно, и, как тогда казалось, достаточно установить на освоенный уже самолет турбореактивный двигатель, как новая машина будет соответствовать нужным требованиям. Однако в действительности такой переход оказался гораздо сложнее.

4. Послевоенный период и реактивные двигатели

Конструкторское бюро А.С. Яковлева на базе самолета Як‑3 разработало машину Як‑15. В процессе создания поршневой двигатель заменили турбореактивным двигателем РД‑10, кроме того, был установлен специальный экран из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от воздействия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла двигателя. 24 апреля 1946 г. реактивный самолет Як‑15 совершил свой первый полет, а в августе того же года, как и МиГ‑9, участвовал в воздушном параде в Тушино. На следующий год там же на Як‑15 впервые в мире был продемонстрирован высший пилотаж. Самолет Як‑15 прошел испытания, был запущен в серийное производство и осваивался в строевых частях Военно-воздушных сил. Несмотря на недостатки реактивного двигателя РД‑10 (большая удельная масса, недостаточная надежность, большой расход топлива), самолет Як‑15 сыграл значительную роль в переходе нашей авиации на реактивную технику. Использование самолета Як‑3 в качестве прототипа первого реактивного истребителя значительно облегчило внедрение реактивной авиации в частях ВВС. Хорошо знакомая кабина, отличный обзор на взлете и посадке, привычные пилотажные характеристики – все это позволило быстро освоить новый самолет.
Летчикам-испытателям М. Иванову, П. Стефановскому за успехи в освоении истребителя Як‑15 было присвоено звание Героя Советского Союза. Таким образом, первый этап освоения реактивных самолетов прошел успешно. Скорость истребителей увеличилась на 200 км/ч. Была доказана возможность выполнения на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. Части ВВС освоили эксплуатацию этих машин. Следует отметить, что создание первых реактивных истребителей на базе самолета Як‑3 позволило также успешно решить задачи быстрого развертывания серийного производства. Возрастающие требования ВВС поставили на повестку дня вопрос о дальнейшем совершенствовании реактивных истребителей. Новый истребитель должен был летать на околозвуковых скоростях. Для этого потребовалось решить новые задачи аэродинамики и прочности. Одним из этапов создания самолета с тонким крылом в ОКБ А.С. Яковлева стал самолет Як‑23, который имел в качестве силовой установки легкий и компактный двигатель РД‑500 с хорошими по тому времени характеристиками. По конструктивной схеме этот самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан с двигателем, установленным в передней части фюзеляжа. Крыло имело уже сравнительно тонкий профиль. Самолет прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство. В свое время он считался одним из лучших легких реактивных самолетов с прямым крылом. Вскоре для боевой авиации стали нужны уже иные машины. Только самолеты со стреловидным крылом могли удовлетворять возросшим требованиям ВВС. Необходимо было также создать принудительные средства спасения летчика и герметическую кабину для обеспечения возможности полетов на больших высотах. Все эти новшества позволили конструкторскому бюро А.С. Яковлева спроектировать и состроить самолет, имевший крыло с углом стреловидности 45° и достигавший скорости 1170 км/ч, что превосходило официальные мировые рекорды, установленные на лучших самолетах конца сороковых годов и зарегистрированные в ФАЙ. Проектирование сверхзвукового самолета со стреловидным крылом в новым оборудованием требовало перестройки работы конструкторского бюро и совершенствования его лабораторий. Широко известно, что первые самолеты А.С. Яковлева строились на заводике, развернутом на базе кроватной мастерской. В послевоенные годы по проекту Александра Сергеевича было создано современное опытное производство и построено здание ОКБ. Конструкторское бюро А.С. Яковлева может служить образцом высокой культуры, четкой организации труда и порядка. Это, скорее, институт, где все подчинено созданию новейшей техники, которая не допускает неаккуратности и непродуманных решений. В начале пятидесятых годов ОКБ А.С. Яковлева наряду с другими конструкторскими бюро участвовало в создании самолета, оснащенного принципиально новым оборудованием – радиолокационной станцией и соответствующим вооружением, предназначенным для обнаружения и уничтожения самолетов противника вне оптической видимости цели. Таким самолетом стал Як‑25 – всепогодный барражирующий перехватчик. Он прошел государственные испытания, был принят на вооружение и в течение ряда лет нес службу в авиации ПВО. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси, а двигатели располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Как и все самолеты А.С. Яковлева, Як‑25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Будучи уверенным в конструктивной перспективности разработанной схемы, Александр Сергеевич на базе этой машины выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як‑28 различного назначения. Это были фронтовые бомбардировщики с большой сверхзвуковой скоростью полета, вследствие чего бомбардировочное вооружение у них размещалось не на наружной подвеске, а внутри фюзеляжа, перехватчики с большой дальностью обнаружения, а также разведчики. Все они в течение ряда лет состояли на вооружении нашей авиации. Общеизвестно, что для достижения сверхзвуковой скорости на реактивных самолетах были применены стреловидные крылья с малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что обусловило увеличение минимальных скоростей полета самолетов с таким крылом. Увеличение посадочных скоростей полета, длины разбега при взлете и пробега при посадке вызвало увеличение размеров аэродромов. Но в процессе развития авиации возникла необходимость в создании летательных аппаратов, не требующих аэродромов. Такими летательными аппаратами явились вертолеты с вертикальными взлетом и посадкой. Правда, вертолет имеет серьезный недостаток – скорость его полета не превышает 250–400 км/ч, т.е. во много раз уступает скорости современных сверхзвуковых самолетов. Возникла мысль о создании такого летательного аппарата, который бы вертикально взлетал и садился, как вертолет, а после взлета совершал полет, как самолет. После довольно долгих обсуждений задача создания вертикально взлетающего самолета была поручена ОКБ А.С. Яковлева. Советские авиационные специалисты хорошо знали о тех трудностях, с которыми пришлось столкнуться иностранным специалистам при создании летательного аппарата такого типа. Знал об этом и Александр Сергеевич. Прежде всего, было необходимо создать особо легкие двигатели и решить задачу управления этими аппаратами на очень малых скоростях, когда нет возможности воздействовать на них с помощью аэродинамических сил. Тем не менее, такой самолет был создан в нашей стране и в 1967 г. демонстрировался на воздушном параде в Домодедово как боевой реактивный истребитель с вертикальными взлетом и посадкой, предназначенный для эксплуатации в ВМФ. Этот корабельный самолет получил наименование Як‑38. Если подобный французский самолет «Бальзак» имеет силовую установку, состоящую из восьми подъемных и одного маршевого двигателя, то на отечественном самолете устанавливаются двигатели, направление силы тяги которых изменяется в зависимости от режима полета (вертикально или горизонтально). Управление этим самолетом на малых скоростях полета осуществляется с помощью реактивного управления, работающего на воздухе, который отбирается от компрессора двигателя. Вертикальный взлет осуществляется благодаря тому, что сила тяги двигателя при взлете, направленная вниз, значительно превышает силу тяжести самолета. Создание летательного аппарата этого типа явилось большим достижением отечественного самолето- и моторостроения.

5. Спортивные пристрастия авиаконструктора

Деятельность авиационного конструктора А.С. Яковлева разнообразна и многогранна. Но юношескому влечению авиационным спортом, которое привело молодого инженера в «большую авиацию», Александр Сергеевич оставался верен в течение долгих лет. Как уже упоминалось, на первой авиетке Яковлева АИР‑1 с двигателем «Циррус», созданной в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского в 1927 г., был проложен маршрут Москва – Севастополь – Москва. На самолете в коробке крыльев не было привычных расчалок. Их заменили несущими подкосами, что облегчало регулировку машины. Летчик Ю.И. Пионтковский, многие годы отдавший испытанию самолетов А.С. Яковлева, уже летом 1927 г. установил на АИР‑1 два рекорда и участвовал в маневрах в Одесском военном округе. Несколько позже был спроектирован моноплан АИР‑3, который под наименованием «Пионерская правда» в 1929 г. совершил беспосадочный перелет из Минеральных Вод в Москву. В 1930 г. на авиетке АИР-4 с 60-сильным мотором предпринимается полет по кругу протяженностью 3650 км. Надо сказать, что в период учебы в академии будущий конструктор отдавал много труда, таланта и организаторских способностей созданию спортивной авиации. В академии его поддержали два ее слушателя – летчики-спортсмены Филин и Ковальков, установившие мировые рекорды полетов на дальность (1700 км) и скорость (166,8 км/ч). По окончании академии Александр Сергеевич построил трехместный самолет АИР‑6 «лимузин» с отечественным двигателем мощностью 100 л. с., сыгравший большую роль в развитии массового авиационного спорта. Для этого периода характерно было широкое проведение всесоюзных соревнований и полетов на учебно-спортивных самолетах различных конструкций. На одном из соревнований первое место нанял самолет АИР‑10, который впоследствии под наименованием УТ‑2 был принят на вооружение в качестве машины для первоначального обучения летного состава. В начале тридцатых годов Яковлев создает скоростной спортивный и почтовый двухместный самолет AIIP‑7, предназначавшийся для быстрой доставки матриц газет из Москвы в другие крупные города. В отличие от прежних самолетов Яковлева он имел низкорасположенное крыло с тонким профилем. Особенностью машины были также кабины, закрытые фонарем, и шасси, закрытое обтекателями. Кроме того, на АИР‑7 крепились к стойкам несущие ленты расчалок крыла. Во время испытаний этого самолета вследствие вибрации крыла оторвался элерон. Благодаря мастерству летчика Ю.И. Пионтковского все окончилось благополучно, а самоколебание крыла при достижении самолетом некоторой критической скорости, названное флаттером, привлекло внимание не только конструкторов, но и ученых ЦАГИ. Кстати сказать, произошел этот случай вблизи Центрального аэродрома в Москве, где тогда проводились испытания всех новых самолетов, а ныне располагаются сооружения Центрального спортивного клуба армии, а также городской аэровокзал и гостиница Аэрофлота. В послевоенный период А.С. Яковлев создал спортивный самолет Як‑18 с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолет имел двигатель с винтом изменяемого шага, современный и вместе с тем несложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, в том числе и приемно-передающую станцию. Начиная с 1946 г. в течение почти 30 лет Як‑18, а также его модификации являются основными отечественными спортивными самолетами. На этих самолетах наши летчики неоднократно завоевывали мировые первенства по высшему пилотажу. Среди них была и Светлана Савицкая, дочь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е.Я. Савицкого, который был ведущим группы реактивных; самолетов Як‑15 на воздушном параде в Тушино. С переходом к реактивной авиации конструкторское бюро А.С. Яковлева выпустило самолет Як‑30 (двухместный в учебном варианте и одноместный в спортивно-тренировочном). В качестве силовой установки он имел двигатель РУ‑19 конструкции С.К. Туманского – однокашника А.С. Яковлева по Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

6. Вклад в развитие гражданской авиации

Но деятельность конструкторского бюро Александра Сергеевича Яковлева не ограничивалась выпуском лишь боевых и спортивных самолетов. В начале шестидесятых годов возник вопрос о создании пассажирского самолета для замены широко применявшихся, но устаревших машин с поршневыми двигателями средней и малой пассажировместимости. Предназначавшийся для местных линий самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. При проектировании такого самолета А.С. Яковлев ориентировался не на турбовинтовые двигатели, которые уже не были перспективными, а решил применить двухконтурные двигатели (впоследствии на пассажирских самолетах они с успехом заменили как турбовинтовые, так и турбореактивные). В 1966 г. на летные испытания вышел самолет Як‑40, в качестве силовой установки которого были применены три турбореактивных двухконтурных двигателя АИ‑25 с тягой 1500 кгс каждый. Як‑40 развивал крейсерскую скорость 550 – 600 км/ч, имел пилотажно-навигационное оборудование, достаточное для того, чтобы летать в неблагоприятных метеорологических условиях, обходя опасные зоны, и производить посадку на ограниченных аэродромах и почти в любой метеорологической обстановке. А.С. Яковлев немало труда вложил в создаваемый самолет не только как конструктор, но и как художник, в равной мере уделяя внимание и внешнему облику машины, отвечающему современным аэродинамическим формам, и внутренней его отделке, и компоновке кабин, предназначенных для пассажиров и экипажа. Стремясь обеспечить комфорт для пассажиров, конструктор разместил три газотурбинных двигателя в хвостовой части фюзеляжа: два по бокам и один внутри фюзеляжа. Легкие и эффективные двухконтурные двигатели обеспечивали необходимую экономичность и дальность полета, что является существенным фактором при эксплуатации самолета. Як‑40 широко используется для пассажирских перевозок в нашей стране, а также находит все большее применение на линиях иностранных авиационных компаний, совершая полеты не только над Европой и Африкой, но и над Южной Америкой, ОКБ, руководимое А.С. Яковлевым, продолжало успешно решать сложнейшие технические проблемы. Свидетельством того служит пассажирский лайнер Як‑42, отвечающий самым высоким современным требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам подобного типа. Самолет Як-42 предназначен для перевозки 120 пассажиров со скоростью 820 км/ч на расстояние 1850 км, Максимальная дальность полета достигает 3000 км, Совершенные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 в сочетании с высокими аэродинамическими качествами планера обеспечивают самолету Як-42 отличные летно-технические и эксплуатационные характеристики и повышенный уровень комфорта для пассажиров. После несколько затянувшегося периода внедрения Аэрофлот начал широко эксплуатировать этот ближний магистральный самолет. ОКБ А.С. Яковлева возникло в процессе создания самолета АИР‑1 как самодеятельная, не оформленная каким-либо приказом группа конструкторов и рабочих. Датой рождения ОКБ принято считать 12 мая 1927 г. – день начала летных испытаний АИР‑1. Родина высоко ценит заслуги академика, генерального конструктора, лауреата Ленинской и шести Государственных премий, дважды Героя Социалистического Труда генерал-полковника авиации А.С. Яковлева. Почти 70000 боевых, пассажирских, учебных и спортивных самолетов Як построено авиационной промышленностью, и в небе нашей страны и многих других государств несут свою летную службу самолеты А.С. Яковлева. Сегодня ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России авиационным ОКБ, которое имеет международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов. ОКБ им. А.С. Яковлева остается в числе активных создателей авиационной техники и открыто для сотрудничества с отечественными и зарубежными партнерами.