Картина дня в газетных выдержках и цитатах. Этот день 28 декабря - понедельник. По материалам газеты «Известия».
«Известия» / Учредитель: Журналистский коллектив «Известий» — 1992. — 28 декабря, понедельник. — №279 (23853). — 8 полос.
«Новый договор между Россией и США может быть готов к новому году» — страница 1
«Главные действующие лица — госсекретарь США Лоуренс Иглбергер, министр иностранных дел России Андрей Козырев и министр обороны России Павел Грачев, от результатов встречи которых зависит, будет ли подписан в начале года Договор о СНВ-2 , приступили к переговорам в Женеве.
Многое говорит за то, что стоящая перед делегациями задача подготовить договор к подписанию до окончания срока полномочий президента США Джорджа Буша вполне осуществима. Как Вашингтон, так и Москва выразили готовность уложиться в остающееся до смены американской администрации время. Причем участие Грачева в переговорах Вашингтон рассматривает как сигнал президента Ельцина, что Россия не намерена тянуть с заключением договора. <…>
Итак, прежде всего переговоры затронут проблему пусковых шахт стратегических ракет с разделяющейся боеголовкой индивидуального наведения, которую на Западе называют СС-18 . Россия хотела бы сохранить часть из этих шахт, которые освободятся после того, как 154 ракеты по договору будут уничтожены. <…>».
«Непопулярные меры правительства Украины» — страница 1
«<…> Обращает на себя внимание факт, что председатель Кабинета министров выступил по телевидению, когда площадь напротив Верховного Совета Украины уже была запружена народом, и шел стихийный митинг. Рабочие нескольких предприятий Киева, в том числе и знаменитого «Арсенала», пришли под стены парламента с требованием отменить новые декреты правительства в области цен. Стоимость проезда в городском транспорте возросла в 10 раз, хлеб вздорожал в 4-6 раз, с января вводится новая оплата квартир… Выступавшие на митинге настаивали, чтобы Верховный Совет аннулировал предоставленное на время Кабинету министров право издавать законодательные декреты в области экономики. Субботний стихийный митинг у стен украинского парламента стал первым актом публичного выражения недовольства действиями правительства, возглавляемого Л. Кучмой. <…>
Ситуация с ценами в республике сложилась таким образом, что огромное количество наиболее необходимой продукции приходилось дотировать из государственного бюджета. Если все оставить как есть, сказал Л. Кучма, то в 1993 году на дотации производству потребовалось бы пять триллионов карбованцев. А прогнозные доходы бюджета составляют в следующем году только два триллиона карбованцев. Это означает, что у государства не оставалось бы ни одной копейки на пенсии и стипендии, на зарплату врачами учителям, оборону и науку, культуру и просвещение. <…>».
«Крестьяне получают 80 миллиардов рублей» — страница 1
«Правительство России решило не оставаться в долгу перед сельским хозяйством в 1992 году и в последние декабрьские дни направить из бюджета в агросектор предусмотренные ранее инвестиции, дотации, компенсации и другие выплаты на общую сумму почти в 80 миллиардов рублей. <…>
Дело не только в том, что средств для развития нового уклада, по мнению фермеров, предусматривается все же недостаточно. Поначалу государственная поддержка крестьянских хозяйств осуществлялась через Ассоциацию крестьянских хозяйств и сельскохозяйственных кооперативов России (АККОР), теперь эти средства предполагается направлять через государственные структуры, через местные бюджеты. <…>
Заметной становится и доля продукции, выращенной в крестьянских хозяйствах, к примеру — более 3,5 миллиона тонн зерна, более миллиона тонн картофеля. Конечно, многие фермеры пока лишь обустраиваются, но уже 110 тысяч крестьянских хозяйств в этом году посеяли и собрали урожай. Финансовое положение фермеров сейчас острейшее. Но, убежден, оно лишь усугубится, если даже те скромные бюджетные средства для развития фермерства будут направляться не через органы фермерского самоуправления, а через государственные структуры… <…>».
«В Таврическом дворце решаются проблемы СНГ» — страница 1
«28 декабря в 10 часов утра в Большом зале Таврического дворца открылось второе пленарное заседание Межпарламентской ассамблеи стран СНГ.
С приветственным словом к высокому собранию обратились спикер парламента России Р. Хасбулатов и председатель Петросовета А. Беляев. Повестка дня на предстоящие три дня заседания, которую утвердил Совет старейшин, включает одиннадцать вопросов. Первыми среди них значатся «О конституционных реформах» и »О результатах договоренностей о сближении национальных законодательств»… <…>
Межпарламентская ассамблея намерена рассмотреть также вопросы таможенной службы (проект разрабатывали представители Кыргызстана), согласованных принципов хозяйственного законодательства. Повестка дня включает принятие решения о печатных органах ассамблеи… <…>».
«Пугающие прогнозы безработицы не сбылись» — страница 1
«Как известно, на 1 декабря в России зарегистрировано 518 тысяч безработных. К 1 января ожидается не более 650 тысяч. Даже самый оптимистический из массы прогнозов — прогноз Гайдара — давал цифру в десять раз большую.
Вспомним, что сообщали ученые и политики около года назад.
«Последние годы привнесли проблемы на рынок труда — возникла реальная безработица (эксперты оценивают численность безработных в 4-12 миллионов человек)», — В. Супян, заведующий сектором Института США и Канады РАН. <…>
Наконец, прогноз Е. Гайдара: «Вряд ли безработица станет массовой к концу года. Миллионов шесть — да, но и то завышенная цифра. Однако безработица будет все больше возрастать».
Итак, прогнозы не сбылись. Однако тревожной остается не только динамика процессов на рынке занятости, но и маячащая на горизонте перспектива массовых увольнений. <…>».
«Эдуард Шеварднадзе — за диалог между Тбилиси и Москвой» — страница 1
«Грузинский руководитель Эдуард Шеварднадзе сообщил, что в результате военных операций, предпринятых в последние дни грузинскими войсками, восстановлено железнодорожное сообщение с Сухуми.
Он выступил по радио. Отвечая на вопрос о возможных переговорах между военными министрами Грузии и России в Москве, Э. Шеварднадзе отметил, что пока их проведение находится под вопросом… <…>».
«В Казахстане ожидается новый виток цен» — страница 1
«Премьер-министр Казахстана Сергей Терещенко информировал членов ВС о том, что общая сумма средств, направленных на сдерживание цен на продукты питания в республике, превысила в 1992 году 50 миллиардов рублей.
Только в четвертом квартале была выделена дотация производителям мяса, молока и яиц в размере 11 миллиардов. Однако выправить положение с ценами не удается… <…>».
«На биржах начались «каникулы» — страница 2
«По сравнению с декабрем прошлого года, когда в преддверии либерализации цен на биржах царил ажиотаж, нынешний год заканчивается куда как спокойно.
Деловая активность снизилась. За прошедшую неделю на РТСБ, например, в группе продуктов питания была заключена лишь сделка по сахару. На МТБ тоже сократилось количество сделок, а сводный индекс цен за неделю не сдвинулся с места. Тем не менее и без данных по последней неделе эти две биржи — среди безусловных лидеров года по обороту: РТСБ — около 40 миллиардов рублей, МТБ — около 20 миллиардов. <…>».
«Беженцы на таджикско-афганской границе — проблема двух стран» — страница 2
«<…> В непосредственной близости от границы со стороны Таджикистана сейчас находится около 90 тысяч беженцев. На афганскую территорию, как сообщили в Министерстве иностранных дел, перешли уже более 50 тысяч человек. Большинство из них, по сути, угнано под угрозой расправы отступающими на сопредельную сторону боевиками оппозиционных нынешнему таджикскому правительству сил. <…>
Одна из главных проблем, возникших в связи с обострением ситуации на границе,- возвращение беженцев из Афганистана домой. По данным ГКНБ Таджикистана, сейчас в государстве на противоположном берегу Пянджа создаются специальные зоны для компактного размещения вынужденных таджикских переселенцев. Однако обеспечение даже простого прожиточного минимума этим людям весьма затруднительно. <…>».
«Михаил Полторанин: «Мы занимаемся государственным устройством, и четвертая власть должна помогать в этом» — страница 2
«<…> — Министерство печати и информации превратилось в огромного монстра, монополиста. Оно соединило в себе массу функций: имеет тысячи предприятий — полиграфических, по производству красок, по производству офсетных пластин, химические и так далее. Министерство имеет сотни издательств. Оно является учредителем и соучредителем множества изданий, 89 телерадиокомпаний. <…>
Итак, министерство оставляет у себя правовое регулирование — это главное. Кроме того, у него будут книгоиздательская деятельность, книготорговля, чтобы позже отпустить это в Фонд печати. А центр, который подчиняется президенту, взял на себя координацию средств массовой информации. Это — «Останкино», Федеральная телерадиовещательная служба — третья всероссийская телерадиокомпания, информационные агентства-ИТАР-ТАСС и РИА, 89 региональных телерадиокомпаний. <…>
…Сегодня президент как бы отошел от экономической деятельности, есть правительство и есть премьер-министр, избранный съездом. Правительство берет на себя ответственность за экономические реформы. Президент освободился для политической работы, прежде всего для государственного обустройства России. Это воплощение в жизнь концепции российского государства, которая есть у президента. Для осуществления этой концепции у него должны быть инструменты. Один инструмент — экономическая реформа, второй — политическая реформа. Эта вторая задача ложится и на наши плечи. <…>».
«Учреждена партия труда Украины» — страница 2
«В Донецке состоялся учредительный съезд партии труда Украины. 14 областей, город Киев, а также Республика Крым прислали на съезд в общей сложности 320 делегатов, и, согласно существующему положению, он был правомочен основать новую всеукраинскую партию. <…>
Новая партия, еще толком не родившись, тут же попала под огонь критики. Ее стали упрекать в том, что она не видит реалий сегодняшней жизни, ибо и в России, и в Украине уже все сделано для утверждения национальных валют, и возврат к рублю невозможен, что границы уже существуют-де-факто, что тезис «федеративно-земельного устройства» Украины решительно отторгается национальным сознанием как путь, ведущий к расчленению молодого независимого государства. <…>».
«Парламент наказывает депутата и угрожает журналисту» — страница 2
«<…> VII съезд народных депутатов принял среди прочих и прошедшее как-то незаметно решение о несовместимости сохранения статуса депутата с работой в правительстве — в том числе и на должностях зам. министров (раньше складывали с себя депутатские полномочия лишь первые руководители министерств и ведомств).
Собственно, я знаю лишь двух таких депутатов — Бэлу Денисенко и Владимира Варова, так что с большой долей вероятия могу предположить, что постановление и принималось «под них» — в рамках неуклонной работы по приведению депутатского корпуса в совершенно однородное состояние. <…>
В пятницу, под самый занавес вечернего заседания, когда парламентарии были уже сверх всякой меры разгорячены двухчасовым обсуждением «грузинского вопроса», за пятнадцать минут до окончания заседания поднялся один из депутатов и предложил обсудить тему, конечно же, отлагательств не терпящую. Дело в том, что накануне журналист А. Черкизов выступил с комментарием по радиостанции «Эхо Москвы», а пресс-центр Верховного Совета тут же распространил его текст среди депутатов. <…>».
«Ученые предупреждают об опасности биологических экспериментов над человеком» — страница 2
«Немедленно поставить эксперименты над человеком и животными под строгий этический контроль призвали Александр Баев, Олег Газенко, Борис Петровский, Павел Симонов, Борис Юдин и другие известные ученые. Весь мир это уже сделал. Россия — нет.
Отсутствие такого контроля грозит нам новыми, теперь уже биологическими Чернобылями. Ведь по объему биомедицинских исследований наша страна занимает одно из первых мест в мире. Почти однозначно можно прогнозировать мощное развертывание в РФ микробиологической промышленности. А ограничителей, страхующих нас от непредсказуемых вредных последствий уже на этапе опытов и экспериментов, у нас, по существу, нет… <…>
Авторы обращения, члены Российского национального комитета по биоэтике, считают, что отсутствие такого контрольного механизма у нас в России ведет к нарушению Токийской декларации Всемирной медицинской ассоциации и Принципов медицинской этики, одобренных в 1982 году Генеральной Ассамблеей ООН. <…>».
«ГАЗ» стал акционерным обществом» — страница 2
«Крупнейшее производственное объединение «Горьковский автомобильный завод» перестало быть государственным предприятием — оно зарегистрировано как акционерное общество открытого типа «ГАЗ». <…>
Существует специальный Указ президента России «Об особенностях приватизации производственного объединения «ГАЗ» — документ, согласно которому коллективу старейшего предприятия предоставлено право на некоторые дополнительные льготы. Согласно положению о приватизации коллектив получает в свое распоряжение 25 процентов так называемых привилегированных акций — «неголосующих», еще 10 процентов льготных акций (со скидкой в 30 процентов). А что касается опциона — пяти процентов акций, которые должны достаться руководящему составу, то здесь внесено существенное дополнение. На »ГАЗе» в таких крупных подразделениях, как литейное металлургическое производство, производство грузовых и легковых автомобилей, инструментальное хозяйство и другие, заняты многие тысячи работников, это, по сути, «заводы в заводе». Поэтому руководителям этих подразделений также предоставлено право выкупать акции из тех же 5 процентов опциона… <…>».
«Человек 1992 года» — страница 3
[Нугзар Бетанели, директор Института социологии парламентаризма]: «<…> Многие по-прежнему сожалеют о распаде СССР: апрель — 63, август — 69, декабрь — 67 процентов. Но время примиряет с реальностью: число тех, кто по-прежнему считает себя гражданами СССР, уменьшилось с 17 процентов в январе до 8 процентов 24 декабря. Несколько возросло число тех, кто «не чувствует, что у нас есть какое-либо государство» (январь — 5, март — 8, декабрь — 9 процентов). «Гражданином мира» ощущает себя 1 процент опрошенных. Большинство же — январь — 66, март — 61, декабрь — 69 процентов — ощущают себя гражданами России. <…>
Кого можно в России или в мире назвать «Человеком 1992 года»? Многие — 44 процента — затруднились ответить на этот вопрос, 18 — считают, что «никого, таких нет», однако, по мнению 38 процентов москвичей, «Человек года» — это: Б. Ельцин — 17 процентов, Е. Гайдар — 8, А. Руцкой — 3, Б. Клинтон — 2, по 1,5 процента «голосов» собрали Дж. Буш, М. Горбачев, Р. Хасбулатов, по одному — Н. Назарбаев, Н. Травкин, С. Федоров, В. Черномырдин, еще 29 фамилий были названы по 1-3 раза. Но один из москвичей сказал то, что, может быть, постеснялись сказать другие: «Человек года — я сам, потому что я выжил»… <…>».
«Схватка властей на фоне предстоящего референдума» — страница 3
«Строго говоря, VII съезд народных депутатов закончился соглашением, которое ввело в России чрезвычайное положение до 11 апреля. Или получрезвычайное: «приостановлена демократия» запретом референдумов, которые входят в набор незыблемых и никем не отменяемых прав демократического общества. Момент был действительно кризисный, и председатель Конституционного суда снял свою мантию, чтобы разъять вцепившиеся друг в друга «первые власти». Валерий Дмитриевич Зорькин, вне сомнения, стал «человеком года», а заодно утвердил авторитет «третьей власти». Вполне можно бы назвать эту акцию даже гражданским подвигом. Но все же возникает вопрос: а насколько эта акция соответствует праву? <…>
Мы все были зрителями трагикомического телесериала под названием VII съезд народных депутатов. Перед этим точно по тому же сценарию проходил VI съезд. И задаешься вопросом: почему у нас какой-нибудь буйный парламентский конфликт или эпатаж записного оратора может привести к отвержению действительно нужного законопроекта, а то и к смене правительства? Почему «у них», где в парламентах бывают схватки и похлестче, все остается смешным или возмутительным, но лишь эпизодом? Очевидно, потому что разделение властей создало там определенный демократический менталитет: воспитало и внедрило в сознание, что нет в государстве ни лица, ни органа, который может «решать все». Наше сознание пока что это приемлет. Это — чисто советское государственное воспитание плюс наследство самодержавной России. И это надо учитывать при организации референдума 11 апреля, на который теперь возлагается столько надежд… <…>».
«На рынке космической связи начинается конкуренция» — страница 3
«<…> Сейчас полным ходом идут совершенствование и организация массового производства наземных приемно-передающих аппаратов. Они по размеру примерно с треть знакомого всем чемоданчика-кейса, и ожидается, что стоимость их будет не дороже телефаксов. На первом этапе «Гонец», обеспечит своим абонентам связь в режиме электронной почты, телекса, телефакса, обмена компьютерной информацией. Видимо, это будет самая дешевая система глобальной космической связи. В дальнейшем предполагается добавить к ней и радиотелефон. <…>
Подчеркнем главное — на новые проекты из бюджета пока не берут ни копейки. Все работы финансируют коммерческие структуры. Естественно, не из благотворительности. Мировой опыт показал, что каждый доллар, вложенный в космическую связь, приносит около семи долларов прибыли. Это для развитых стран. А для России? Да у нас пока более чем в ста тысячах малых населенных пунктов вообще нет телефонной связи. <…>».
«Заложники» — страница 3
Подзаголовок — «Аграрная реформа столкнула лоб в лоб чиновников и фермеров»
«Не »выбив» за год кредитов, тихий с вицу фермер Александр Безгодько приковал себя цепью к радиатору отопления в областном правлении AKКОP и приставил нож к собственному животу, грозя покончить счеты с жизнью. А когда наряд милиции выдворил его из служебного помещения, фермер объявил голодовку. Председатель Смоленской АККОР Владимир Цветков в городской газете, а потом и вашему корреспонденту намекнул, что Безгодько, мол, не в себе, а потому не стоит раздувать дешевую сенсацию. Еще категоричнее выразился исполнительный директор АККОР Анатолий Волосенков: ежели голодовка закончится печально — одним дураком станет меньше. <…>
Когда начинаешь вникать в цифры и нюансы, невольно ловишь себя на каверзных вопросах. Так кто же безумец? Кто прожектер? Безгодько (которого, кстати, обследовал психиатр и нашел вполне здравым) и ему подобные, в очередной раз поверившие властям? Или сама власть, которую в Смоленске представляет аграрный генерал и кэгебешник, педалирующая сложнейшие социально-экономические процессы без всякого на то основания и плодящая не полноценных собственников, а нищих, озлобленных на подобные реформы?
Как это ни парадоксально, но мне кажется, что и чиновники, и многие фермеры оказались в равной степени заложниками очередной революционной идеи. Только первые попали в эту западню благодаря собственным, подчас невежественным амбициям, желанию во что бы то ни стало блеснуть дутой цифрой перед высоким московским начальством, а вторым и отступать некуда: позади многих мосты сожжены. <…>».
«Французская разведка о настроениях в российской армии» — страница 4
«Российским вооруженным силам, как и в прошлом, присущ «империалистический» дух. В проекте военной доктрины Москвы, разработанном ее высшим армейским командованием, нашли отражение прошлые советские концепции. В этом проекте, в частности, ничего не говорится об исчезновении конфронтации Востока и Запада. Кроме того, в российском подходе не произошло никаких изменений в том, что касается глобальной концепции безопасности и роли военно-промышленного комплекса»…
Такую оценку российской армии дало Управление военной разведки (УВР) Франции в своем докладе, напечатанном в журнале «Каме-де марс»… <…>.
Согласно «диагнозу» УВР, эволюция российской армии происходит медленно, и в своей массе ее офицеры настроены «империалистически». Новая же доктрина Москвы, по его мнению, призвана обслуживать интересы военной касты и ВПК. В силу этого, приходит к выводу УВР, такая доктрина не может не вызывать беспокойства у западных держав. <…>».
«Билл Клинтон обеспокоен ситуацией в России» — страница 4
«<…> В интервью журналу «Тайм», в первом интервью после победы на ноябрьских выборах, Клинтон в ответ на вопрос: «Сейчас, когда приближается время вашего вступления в должность, что вызывает у вас наибольшую озабоченность? Что может случиться плохого?»- сказал, в частности: «Мир, в котором мы живем, очень нестабилен. Это — обратная сторона чуда, которое принесло окончание холодной войны. Когда мир был биполярным, это давало Соединенным Штатам и Советскому Союзу ограниченную возможность сдерживать то, что сейчас мы наблюдаем, к примеру, в Боснии. Я обеспокоен тем, что происходит в России. Как я полагаю, в высшей степени предсказуемо то, что там будут срывы в процессе реформ». <…>
Примечательно также, что в своей очень краткой оценке событий в бывшем Союзе Клинтон оказался почти единодушен с Брентом Скоукрофтом, помощником Джорджа Буша по национальной безопасности. Скоукрофт, который выступал в воскресенье в программе телекомпании Эн-би-си, подчеркнуто ушел от ответа на вопрос, насколько долговечна власть Бориса Ельцина в России. Зато он отметил, что Ельцин сталкивается с »возрастающими трудностями, политическими и экономическими», что «невероятная инфляция — чрезвычайно дестабилизирующий фактор». <…>».
«В Японии появились ваучеры, теперь ждут перестройки…» — страница 7
«<…> …Между тем нынешний мир более нестабилен и более подвержен потрясениям, чем мир прежний, и главный «источник» новых тревог — это одна шестая часть суши, раньше именовавшаяся Советским Союзом. Так вот, если внимательно проанализировать основные акценты, заложенные в различных выступлениях ведущих западных политиков, обращенных к Японии, то вырисовывается некая «географическая направленность» в пожеланиях к Токио. Это пока еще не ультиматум, но уже недвусмысленный призыв не уклоняться от »игры» на бывшем советском направлении. От благополучного исхода российских реформ слишком многое зависит — это в западных столицах понимают прекрасно и, собственно, об этом толкуют японцам. <…>
А дальше два интересных факта: в недавнем письме, направленном японским премьер-министром российскому президенту, в котором содержалось предложение возобновить межмидовские консультации и идти «навстречу друг другу», не было ни слова о проблеме территорий; в записанных только что четырех интервью премьера японским телекомпаниям по случаю приближающегося Hoвого года тоже нет ничего о территориях, зато выражена озабоченность развитием ситуации в России, и российское «направление» выделено как одно из ключевых в мировой политике в будущем году. Случайности в Японии происходят слишком редко, чтобы повторяться дважды за короткий срок — раз японский премьер-министр смещает акценты в разговоре с Россией и о России, значит, надежды на перемены в курсе можно считать серьезными. <…>».
Четвериков Игорь Вячеславович (1904-1987)
Советский авиаконструктор. Спроектировал и построил несколько летающих лодок, в том числе самолёт-амфибию ОСГА-101.
Строительство ОСГА-101 было завершено к весне 1934 года. К сожалению, сделать самолет к сроку выхода «Челюскина» на трассу Северного морского пути не удалось, и в свое первое и последнее плавание ледокольный пароход ушел с амфибией Ша-2 конструкции В. Б. Шаврова на борту.
Шавров Вадим Борисович (1898 - 1976)
Советский авиаконструктор, историк авиации. Наиболее известен созданием нескольких типов летающих лодок и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР», создатель распространенного в довоенные годы самолета-амфибии Ш-2.
Александров Владимир Леонтьевич (1894-1962)
Авиаконструктор, ученый в области самолетостроения, ученик Н. Е. Жуковского. Соавтор проекта первого советского пассажирского
самолета АК-1 (1924). В 1938-41 находился в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Реабилитирован.
Самолет АК-1 - первый отечественный пассажирский четырехместный самолет В.Л.Александрова и В.В.Калинина. Калинин выполнил расчётную часть.
Построен в ноябре 1923 года. Самолет АК-1 серийно не строился. этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях.
Пороховщиков Александр Александрович (1892-1943)
Русский конструктор, предприниматель, лётчик. Дед актёра Александра Пороховщикова.
После Октябрьской революции летчик в Красной армии.
Самолет П-IV БИС - учебный, для первоначального обучения.
Выпускался с февраля 1917 г. до весны 1923 г. 
Путилов Александр Иванович (1893-1979)
Советский авиаконструктор.Работал в КБ А. Н. Туполева.участник создания первых самолетов АНТ. Разработал самолеты "Сталь-2”,
"Сталь-3", "Сталь-11".
В 1938-1940 гг. находился в заключении в ЦКБ-29 НКВД, работал в бригаде В. М. Петлякова.
Самолет "Сталь-2" - 4-х местный пассажирский самолет, первый авиалайнер с каркасом из нержавеющей стали.
Первый полёт - 11 октября 1931. Производство 1932-1935.
Калинин Константин Алексеевич (1887-1938)
Советский авиаконструктор и пилот.
В годы 1-й Мировой войны начальник авиаотряда. Участвовал в Гражданской войне как летчик Красной Армии.
В 1923 году начал строить самолеты на заводе в Киеве. В 1926 году возглавил КБ в Харькове.
В 1938 по ложному обвинению Калинин был арестован и расстрелян через семь месяцев после ареста, в застенках Воронежского УНКВД.
Обвинение было стандартным для 1937-38 гг. - «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание Военной коллегии Верховного суда продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Приговор привели в исполнение сразу после окончания заседания. Этот факт в биографии столь выдающегося человека настолько непонятен, что требует отдельного
исследования. Достаточно сказать, что в отличие от других арестованных в те годы авиаконструкторов, которые после ареста все же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД, Калинину такую возможность не предоставили.
Самолет К-5
Наиболее массовый пассажирский самолет довоенного периода. Первый полёт 18 октября 1929 г. Годы производства 1930-1934.
В производстве и эксплуатации он был проще и дешевле своего конкурента - туполевского АНТ-9.
Работа Жилина Степана - 2-е место
Научный руководитель-консультант: Бурцев Сергей Алексеевич, МГТУ им. Н.Э. Баумана
Введение
Полёт Братьев Райт ознаменовал собой рождение воздушного транспорта - нового, загадочного и неизвестного. Появление возможности двигаться по воздуху стало символом XX века. С тех пор прошло более ста лет.… За это время самолёт из опасного развлечения превратился в надёжный и быстрый вид транспорта, многократно сокративший расстояния между городами, странами и континентами.
С 10-х годов ХХ столетия практически все мировые державы стали уделять самолётостроению огромное внимание. Образовалось несколько школ авиастроения и воздухоплавания, многие машиностроительные заводы начали выпуск аэропланов. Первая мировая война стала «ускорителем» развития авиации: за эти четыре года появились боевые самолёты, определившие перерождение неуклюжих «птенцов» в машины, обладавшие вовсе уже «не игрушечными» тактико-техническими характеристиками. Самолёт стал способен не только нести вооружение, но и гораздо быстрее, чем поезд или корабль, перевозить на значительные расстояния пассажиров и грузы.
Так авиация зародилась.
И величайшая заслуга в этом принадлежит инженерам-авиаконструкторам, «с нуля» создавшим летательные машины и сделавших их совершенными. Такими, какими мы видим их сейчас.
Англия
Сэр Джеффри Де Хевилленд
(1882-1965)
Родился 27 июля 1882 в Хейзлмайре (графство Суррей). После окончания Оксфордского университета и высшей инженерной школы занимался автомобилестроением. В 1914 стал главным конструктором на фирме «Эрплейн мэньюфекчуринг», где создал несколько самолетов серии D.H., применявшихся в Первую мировую войну. В 1920 основал компанию «Де Хевилленд эйркрафт». В 1944 году Джеффри Де Хевилленд был возведён в Рыцарское Достоинство.
Бомбардировщики конструкции Джеффри Де Хевилленда широко использовались британскими ВВС в Первую мировую войну. Самым известным из них был D.H.4 – двухместный двухстоечный расчалочный биплан с полотняной обшивкой. Силовая установка состояла из рядного двигателя Роллс-Ройс «Игл» мощностью 220 л.с. Бомбардировщики D.H.4 последних серий с двигателем «Игл» III мощностью 375 л.с. превосходили по характеристикам многие истребители того времени. Вооружение, как правило, состояло из трёх пулемётов (синхронного и спаренного турельного), бомбовая нагрузка – 209 кг. Во время боевых действий эти самолёты часто получали самые важные и ответственные задания, такие, например, как атака дамбы в Зеебрюгге.
Значительного успеха добился самолёт D.H.88 «Комета» (первый с этим названием), специально спроектированный для гонок из Милденхолла в Мельбурн. Особенностями самолёта были цельнодеревянная конструкция, носовой топливный бак большого объёма и ручная система уборки шасси.
Бомбардировщик D.H.98 «Москито», наравне со «Спитфайром», по праву считается одним из самых знаменитых и прославленных английских боевых самолётов. Создавая конструкцию «Москито», Де Хевилленд преследовал только одну цель – скорость. Цельнодеревянный самолёт (здесь, кстати, очень пригодился опыт D.H.88) имел трёхслойную обшивку «сэндвич»: шпон-бальса-шпон. Невероятная для деревянного самолёта живучесть была достигнута за счёт применения в полной мере прочности и податливости основного материала – фанеры. Главной особенностью конструкции было то, что крыло самолёта представляло собой единый агрегат. Два «Мерлина»XXIпозволяли достичь огромной по тем временам скорости - 686 км\ч. Тяговооружённость самолёта была настолько велика, что позволяла ему крутить восходящие «бочки» на одном двигателе! «Мосси», как его ласково называли английские пилоты, стал настоящей занозой для Германии: только в конце 1944 года в Люфтваффе появился самолёт, способный его перехватить. Вскоре самолёты, сходные по классу с «Москито», появились в ВВС всего мира.
После войны под руководством Де Хевилленда была построена серия реактивных истребителей нетипичной для этого класса самолётов двухбалочной схемы, первым из которых был D.H.100 «Вампир».
Но мировую известность Де Хевилленду принёс в 1949 году самолёт D.H.106 «Комета». Ещё в разгар войны в Англии был сформирован Барбазоновский комитет, задачей которого было определение перспектив и приоритетов в развитии гражданской авиации. Именно по заданию Лорда Барбазона оф Тара и был спроектирован новый авиалайнер. До тех пор в мире не было практики в создании реактивных пассажирских самолётов. Для фирмы де Хевилленд разработка скоростных самолётов была делом привычным: спортивный самолет D.H.88 "Комета" и бомбардировщик D.H.98 "Москито" помогли конструкторам накопить колоссальный опыт проектирования самолётов с высокими лётно-техническими характеристиками. «Комету», рассчитанную на 44 пассажира, поднимали в воздух 4 двигателя Rolls-Royce «Avon» RA.7 тягой по 33 кН, установленные в корневой части трапециевидных, с небольшим углом стреловидности, крыльев. Для надёжности взлёта с аэродромов ограниченных размеров использовался (никогда ранее на самолётах подобного типа не применявшийся) жидкостный ракетный ускоритель «Спрайт» тягой 15,6 кН. «Кометы» первых серий летали во многих авиакомпаниях, пока в 1954 году не начались несчастья. Как выяснилось позже, причиной катастроф стало усталостное разрушение металла. После этого самолёт тщательно перепроектировали, и, заодно, увеличили площадь крыла и объём топливных баков. Пассажировместимость возросла до 101 человека. Модернизированные «Кометы»IV служили до 1965 года, пока их не сменили американские Боинги-707.
Реджинальд Джозеф Митчелл
(1895-1937)
Реджинальд Митчелл родился в 1895 году в деревне Тейк неподале ку от Стоук-он-Трента. В 1911 году он начал работать на фирме «Керр Стюарт & Ко», выпускавшей паровозы. Уже в 1919 году в возрасте 24 лет он стал главным конструк тором фирмы «Супермарин». В 1931 году на гоночном самолёте S.6В его конструкции был завоёван кубок Шнейдера. В 1937 году он закончил проектирование своего последнего самолёта – истребителя «Спитфайр».
Из воспоминаний советского конструктора А. С. Яковлева: "…К самолету «Спитфайр» посетители близко не допускались: истребитель был новейшим военным секретом Англии. Вокруг машины натянули канат, закрывавший доступ. Никаких объяснений, связанных с этой машиной, не давалось. И лишь гораздо позже, во время войны, я узнал о конструкторе самолета «Спитфайр» Реджинальде Митчелле. Он умер в 1937 году, когда его машина была принята в серийное производство. В переводе на русский язык «Спитфайр» значит «огневержец»”. «Спитфайр» явился плодом многолетних, упорных расчетов и продувок в аэродинамических трубах. Он был, по сути, самым компактным истребителем, который можно построить вокруг пилота, вооружения и 12-циллиндрового двигателя. Эллиптическая форма его крыла, хотя поначалу доставляла технологам неприятности, позволила достичь большого выигрыша в аэродинамике. Вооружение самолёта в ходе войны увеличилось с 8 пулемётов до 4 пушек. Мощность двигателя возросла от 1000 л.с. (мотор Rolls-Royce «PV XII», прототип «Мерлина») до 2035 л.с. (мотор Rolls-Royce «Грифон»). Вот что говорил о «Спитфайре» английский лётчик Боб Стэнфорд: «…кто-то влюбляется в яхты, кто-то в женщин… или автомобили, но, я думаю, каждый пилот испытывает состояние влюблённости, когда садится в эту уютную маленькую кабину, где всё под рукой». В 1940 году это был единственныё самолёт, способный что-то противопоставить немецкому истребителю «Мессершмитт»Bf109Е, в котором воплотились «испанские уроки». На «Спитфайре» Mk.IXLF, поставленном по ленд-лизу, воевал известный советский ас Александр Карпов (30 побед). О качестве проектирования свидетельствует и то, что летали «огневержцы» вплоть до середины пятидесятых годов (последний раз применялись в ходе арабо-израильских конфликтов). «Спитфайр» по праву считается одним из самых красивых винтовых самолётов.
Германия
Курт Танк
(1898-1970)
Курт Танк родился в Бромберге-Шведенхёэ в 1898 году. Участвовал в Первой мировой войне, командовал эскадроном кавалерийского полка, был представлен к наградам за личное мужество. В 1918 году был тяжело ранен. Получил образование в Техническом институте Берлина. С 1924 года начал работу инженером – конструктором на фирме «Робах-металлфлюгцойгбау». В 1931 возглавил конструкторское бюро предприятия Focke-Wulf в Бремене. В 1945 году после окончания войны эмигрировал в Аргентину, затем в Индию. Вернулся в Германию в 1970 году.
Самым знаменитым и широко известным самолётом, построенным Куртом Танком, безусловно, является истребитель Focke-Wulf FW-190. Этот истребитель, серийное производство которого было начато в 1941 году, составлял основную ударную силу Люфтваффе. В основе его лежала принципиально новая концепция воздушного боя, впервые выдвинутая именно Куртом Танком: главным было мощное вооружение, скороподъёмность и скорость (позже по этому же принципу были сконструированы советский Ла-5, английские «Тайфун» и «Темпест», американский Р-47D). Самолёт строился в модификациях бомбардировщика, торпедоносца, фоторазведчика, штурмовика, истребителя и перехватчика. В конструкцию FW-190 была заложена колоссальная живучесть: коэффициент запаса прочности конструкции планера был очень велик - 1,2. FW-190 имел высокую нагрузку на крыло, внутренняя компоновка которого отличалась особой рациональностью. Мощная «двойная звезда», двигатель BMW-801С, благодаря которому самолёт обладал отличной тяговооружённостью, был хорошей защитой лётчика даже от пушечного огня с передней полусферы. FW-190 отличался очень высоким качеством сборки и послесборочной доводки – на этом настаивал сам Курт Танк. Широкая колея шасси и пневматики пониженного давления делали самолёт непритязательным к качеству покрытия аэродромов, позволяли производить посадку с высокой вертикальной скоростью. Кабина самолёта была тесноватой, но с хорошим обзором, особенно назад. Для аварийного сброса фонаря Танк впервые применил пиропатрон (так как из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях выше 370 км\ч сброс его вручную был просто невозможен). ВооружениеFW-190 в ходе боевых действий неоднократно менялось, но стандартом были два 13-мм пулемёта MG-131 и две 20-мм пушки MG-151; предусматривалась подвеска бомб, подвесных топливных баков, ракет «Панцерблиц» и дополнительных контейнеров с пушками. Существовала ночная модификация: на самолёт устанавливали РЛС FuG-216 «Лихтенштейн». «Стодевяностый» стал единственным немецким самолётом, способным противостоять американским тяжёлым бомбардировщикам. Истребитель FW-190 неоднократно модернизировался, оставаясь самым грозным противником для авиации союзников в течение всей войны. В 1944-1945 на его базе был создан великолепный высотный истребитель Та-152, поставивший рекорд скорости – 746 км/ч. Во время полёта на этом самолёте с Танком произошёл один случай, прекрасно иллюстрирующий боевые характеристики машины. Весной 1945 года Танк, небывший военным лётчиком, но умевший неплохо пилотировать самолёт, перегонял предсерийный Та-152 на военный аэродром в г. Коттобус. На высоте около двух километров за неманеврирующим самолётом «пристроилась» четвёрка «Мустангов» из 356-й эскадрильи 8-й Воздушной армии США. Американцы, видимо, поняли, что диковинным самолётом управляет не боевой лётчик, и решили взять немца в «коробочку» и посадить. Но план провалился: Танк просто включил форсаж и ушел от «Мустангов» с набором высоты, «как от стоячих».
Не менее известным был разведчик – корректировщик FW-189, который наши бойцы прозвали «рамой» из-за его двухбалочной схемы. Кабина с большой площадью остекления создавала великолепный обзор и делала самолет идеальным для выполнения поставленных задач.
Одним из лучших авиалайнеров того времени был FW-200 «Кондор», спроектированный Танком в 1936 году по собственной инициативе. Самолёт должен был вытеснить американский Dc-3 и заменить старика-ветерана Ju-52. Аэродинамически FW-200 был очень чист, а лётные характеристики «Кондора» были прямо таки выдающимися: во время беспосадочного перелёта из Берлина в Нью-Йорк расстояние в 6558 км было пройдено за 24 часа 55 минут. Уинстон Черчилль назвал этот самолёт «Бичом Атлантики». Интересным фактом является и то, что Гитлер и Геринг выбрали своим персональным транспортом именно FW-200. Во время войны самолёт выпускался в модификации дальнего морского бомбардировщика, минного заградителя и патрульного самолёта. Очень эффективен был противолодочный вариант FW-200. Однако в боях выявился основной недостаток «Кондоров» - двигатели, и на протяжении службы с ними довольно часто происходили аварии.
Но самым выдающимся самолётом Курта Танка, по–моему, является истребитель Та-183, к сожалению (а, скорее, к счастью) оставшийся в стадии постройки. Абсолютно всё в конструкции Та-183 было новаторским: стреловидное крыло и расположенный в фюзеляже турбореактивный двигатель с лобовым воздухозаборником. Выбранная конструктором схема нашла применение в огромном количестве послевоенных боевых самолётов, с честью прошла проверку в Корее и на долгие годы определила облик истребительной авиации. Ведь прямыми потомками Та-183 были легендарные истребители МиГ-15 и F-86 «Сейбр». Именно на базе Та-183 Курт Танк построил в Аргентине свой первый послевоенный самолёт - IAe «Пулька» II.
Италия, СССР
Бартини Роберт Людовигович
(1897-1974)
Роберт Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) родился в Фиуме (Риека, Югославия). В 1916 окончил офицерскую, а в 1921 летную школу, Миланский политехнический институт (1922).
В 1923 году иммигрировал в СССР. В 1937 Бартини был неоправданно обвинён в связях с расстрелянным «врагом народа» - маршалом Тухачевским и репрессирован. В 1956 реабилитирован.
Осенью 1935 под его руководством был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч. Впоследствии этот самолёт превратился в любимый лётчиками дальний бомбардировщик Ер-2, в ходе войны неоднократно открывавший над Берлином бомболюки.
Конструкции Бартини отличались новаторством, свободой и смелостью. Одним из таких проектов был самолёт «Р» - сверхзвуковой одноместный экспериментальный истребитель, построенный по схеме «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой стреловидностью передней кромки, двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД конструкции В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом, имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невероятную для 1942 скорость в 2 Маха! Но осенью 1943 г. по неизвестным причинам ОКБ было закрыто.
В начале 70-х годов Бартини предложил создать суборбитальный истребитель-перехватчик, задачей которого было уничтожение вражеских спутников разведки и связи. Необычной была система выхода на орбиту: одна ракета-носитель должна была выводить сразу 3 перехватчика.
Россия, СССР
Лавочкин Семён Алексеевич
(1900-1960)
Семён Алексеевич родился в 1900 году в Смоленске. В 1927 году окончил МВТУ, а в 1939 стал главным конструктором по самолётостроению; с 1956 - генеральным конструктором. В 1943 и 1956 годах был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В1950 году его КБ было переориентировано на изготовление ракет.
Самый известный самолёт конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина – Ла-5. Знаменитый истребитель был создан в результате «состыковки» планера не очень удачного самолёта ЛаГГ-3 с мощным звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-82 (АШ-82) конструкции Швецова. Наконец–то наши ВВС получили самолёт, способный «на равных» воевать с немецкими истребителями. Новый двигатель позволил достичь отличных характеристик на малых высотах – «Лавочкин» по скорости превосходилFw-190А на 60 км/ч. Важным преимуществом было и то, что большая часть конструкции самолёта изготавливалась из дельта-древесины, прочной и дешёвой. Вооружение «Лайбы», как его называли лётчики, по сравнению с ЛаГГами было улучшено и состояло из двух пушек ШВАК-20 с боекомплектом по 170 снарядов на ствол. Лётчики очень уважали Ла-5 за его отменные боевые возможности, простоту в управлении, отличную живучесть. Именно на Ла-5 лучшие советские асы, такие как Иван Кожедуб, Алексей Алелюхин, Султан Амет-Хан и Евгений Савицкий, одержали большинство своих побед. А под Курском Александр Горовец уничтожил в одном бою девять бомбардировщиков Ju-87 (этот рекорд не побит до сих пор). Однажды командир знаменитой «Нормандии» Луи Дельфино совершил пробный полет на «Лавочкине», после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Немцы называли Ла-5 «Neue Rata», «Новая Крыса» («Крыса» - прозвище, присвоенное фашистами истребителю И-16 ещё в Испании). После разработки форсированного мотора АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры была выпущена новая модификация истребителя, Ла-5ФН, отличавшаяся пониженным гаргротом и кабиной с круговым обзором, а так же некоторыми доработками конструкции фюзеляжа. Лучший советский истребитель периода Великой Отечественной Войны, Ла-7, был получен в результате продувки в аэродинамической трубе модели Ла-5ФН, выявления и последующего исправления недостатков. Планер самолёта стал легче и аэродинамически чище. Вооружение усилили до трёх пушек Б-20 (хотя на ранние Ла-7 всё ещё ставили ШВАКи).
Наиболее засекреченной работой ОКБ Лавочкина была намного опередившая время МКР «Буря», носитель термоядерного заряда. Огромный самолёт–снаряд был оснащён прямоточными и ракетными двигателями. Навигация осуществлялась по звёздам, автоматически. Было произведено несколько удачных пусков. Но программа была закрыта из-за того, что государство не могло одновременно финансировать «Бурю» и ракету Р-7 конструкции С.П.Королёва.
По–моему, огромный вклад в развитие современной авиации внёс перехватчик Ла-250 «Анаконда», созданный в 1956 году. По конструкции Ла-250 – среднеплан с треугольным крылом; воздухозаборники и двигатели были расположены вдоль очень длинного фюзеляжа. Предусматривалась установка специальной РЛС с дальностью обнаружения 40 км и прицела К-15У. На этом самолёте одними из первых были широко (для всех органов управления) применены и исследованы мощные гидравлические бустеры. Для доводки самолёта впервые в СССР был построен электронно-моделирующий стенд. Ла-250 опередил время примерно на 8-10 лет. Несмотря на некоторые неприятности, впоследствии легко устранённые, самолёт был очень успешным, но в серийное производство так и не пошёл. Основная причина тому – проблемы с доводкой двигателей АЛ-7Ф. Но этот самолёт послужил образцом для следующих поколений наших перехватчиков – Ту-128, МиГ-25 и МиГ-31.
Безусловно, заслуживающей внимания работой Лавочкина является зенитно-ракетный комплекс С-25, система ПВО Москвы. Она состояла из двух колец радиусами 50 и 100 километров соответственно. Одноступенчатые ракеты располагались вертикально. РЛС наведения была двадцатиканальной - могла одновременно «вести» и обстреливать до двадцати целей, летящих со скоростью до М=4,5. Между ракетными частями осуществлялось активное взаимодействие, позволявшее вести «кинжальный» огонь. Система являлась уникальной. Больше таких в мире не было.
Ильюшин Сергей Владимирович
(1894-1976)
Сергей Владимирович родился под Вологдой в семье крестьянина. С 1919 года авиамеханик, а в1921 году стал начальником авиаремонтного поезда. В 1926 окончил Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского (ныне ЛВВИА). За время обучения в академии построил три планера. Последний из них, "Москва", на соревнованиях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. В 1933 году Ильюшин возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 Сергей Владимирович - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор.
Самолётом, прославившим своего конструктора на весь мир, стал штурмовик Ил-2. Принципиальная новизна самолёта состояла в том, что слоёная броня не просто защищала экипаж и жизненно важные органы самолёта, но так же и входила в состав силовой конструкции планера. Очень значительным достоинством самолёта было то, что на него устанавливался один мотор (Ам-38, 1720 л.с.). Таким образом Ильюшин сэкономил для страны огромное количество ресурсов и времени. Изначально предполагалось выпускать двухместный вариант штурмовика, но в это дело вмешался Сталин, всегда во всём разбиравшийся лучше любого специалиста, и на конвейер поставили одноместный самолёт. Отсутствие стрелка привело к огромным потерям: на беззащитные с задней полусферы «Илы» охотились даже бомбардировщики, а звание Героя Советского Союза пилоты-штурмовики получали за 10 боевых вылетов (обычно за 100). Только к 1942 году спину лётчика прикрыл стрелок с пулемётом УБТ. После установки 23-мм пушки ВЯ Ил-2 смогли бороться с немецкими лёгкими танками, а новая пушка НС-37 «прошивала» даже верх танков Pz.Kpfw.VI, знаменитых «Тигров». Существовала и торпедоносная модификация штурмовика, Ил-2Т. За всю войну Германия так и не смогла создать самолёт, способный сравниться по боевым и эксплуатационным характеристикам с «Илами». Немцы называли советские «летающие танки» «чёрной смертью», а Геринг заявил, что Ил-2-это «главный враг германской армии». Ил-2 стал самым массовым самолётом в мире. Построили их около 40000. Ил-2 стал родоначальником нового класса боевой авиации, современными представителями которого являются самолёты Су-25, Су-39, А-10 «Тандерболт II».
После Войны в КБ Ильюшина спроектировали пассажирский самолёт Ил-12, предназначенный для замены Ли-2. Во время конструирования следующего самолёта, Ил-14, развития Ил-12, КБ приступило к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного мотора на взлете, в процессе разбега, или сразу после отрыва от земли. Ил-14 оказался на редкость удачным лайнером, неприхотливым и надёжным, он долгое время совершал рейсы на линиях малой протяжённости.
Первый советский широкофюзеляжный самолёт Ил-86 считается одним из наиболее безопасных в мире. Особенностью конструкции является поразительное для самолётов этого класса качество – неприхотливость к аэродромному покрытию, а так же относительно короткое время предполётной подготовки.
В настоящее время в КБ Ильюшина идут работы над перспективными гражданскими самолётами Ил-96, Ил-114, Ил-103.
Россия, США
Игорь Иванович Сикорский
(1889-1972)
Родился Игорь Иванович в Киеве в 1889 г. в семье известного врача-психиатра. Поступил в Киевский политехнический институт, но не доучился, так как занялся исследованиями и проектированием летательных аппаратов. В 1920 году эмигрировал во Францию, а затем в США.
Сикорский прославился тем, что первым в мире доказал возможность полётов на многомоторном самолёте. Построенный им биплан «Русский Витязь» («Гранд») впервые оторвался от земли в 1912 году. В то время это был самый большой в мире самолёт. В движение его приводили два (потом – четыре) рядных двигателя «Аргус» по100 л.с. К сожалению, самолёт прожил недолго. 11 сентября 1913 г. на Корпусном аэродроме проходил конкурс военных аэропланов. С пролетавшего над "Русским Витязем" аппарата "Меллер-2" сорвался мотор и упал на его левую коробку крыльев. Повреждения были настолько сильны, что самолёт решили не восстанавливать. Но тем временем Сикорский строил уже следующий самолёт, ещё больших размеров. На новый аэроплан № 107, названный «Илья Муромец», установили новые 220-сильные двигатели «Сальмсон». Когда началась Первая мировая война, самолёт сначала использовали как разведчик, но потом «ИМ» стал первым в мире стратегическим бомбардировщиком. Оборонительное вооружение состояло из 37-мм пушки Гочкиса (потом от неё отказались), 4 пулемётов и 2 пистолетов «Маузер». Бомбовая нагрузка была в пределах 400 кг. Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Во время одного из рейдов в тыл врага, «ИМ» метким попаданием 16-кг бомбы уничтожил состав с 30000 снарядов.
После эмиграции в США Игорю Ивановичу стоило огромных трудов создать своё новое КБ. Эта компания почти полностью состояла из эмигрантов, поэтому её прозвали «русской фирмой». Первым успехом Сикорского стала летающая лодка «Клипер», а на самолёте S-42 было установлено 10 мировых рекордов.
С середины 30-х годов Сикорский занялся разработкой вертолётов. Изначально упор был сделан на одновинтовую схему с рулевым винтом. Это было довольно рискованно, поскольку практически не имелось опыта в создании подобных машин, способных выполнять какие-либо задачи. Экспериментальный вертолёт VS-300 был создан первым, и являлся развитием недостроенного геликоптера проекта 1909 года. Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов уже в декабре 1941 года и стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во Второй мировой войне. После окончания войны Сикорский построил универсальный вертолёт S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей. В дальнейшем, фирма Сикорского стала крупнейшим и самым известным в США производителем винтокрылых машин, а сам Игорь Иванович получил прозвище «мистер Вертолёт».
США
Дональд Уиллс Дуглас
(1892-1981)
«When you design it, think how you would feel if you had to fly it! Safety first!»
Donald W. Douglas
«Когда проектируешь самолёт, подумай о том, как бы ты сам себя чувствовал, сидя за штурвалом! Безопасность прежде всего!»
Дональд Дуглас
Дональд Уиллс Дуглас родился в Бруклине, штат Нью-Йорк. После проведения двух лет в военно-морской академии занялся изучением авиатехники в Массачусетском технологическом институте. Уже в 23 года Дуглас стал главным инженером фирмы «Мартин», а в 1920 году Дуглас основал собственную фирму по производству самолётов. Компания находилась под его руководством даже после достижения Дугласом пенсионного возраста, пока финансовые трудности не заставили продать её фирме «МакДоннелл».
В 1934 году авиакомпания TWA подписала начальный контракт с фирмой Дуглас на 25 легких транспортных самолетов. Dc-2, а точнее, Дуглас DST, стал прототипом следующего самолёта новой, улучшенной конструкции – легендарного Dc-3. Новый пассажирский самолёт произвёл революцию в области авиаперевозок - пассажиропоток в Америке возрос почти на 600%! Причиной этой популярности стала невысокая цена билета и невероятная безопасность полётов. Самолёт считался «непадающим». Рентабельность была отличной и потому, что Dc-3 был невероятно удобен и недорог в эксплуатации (на замену двигателя тратилось всего лишь 10 человеко-часов). Самолёт построен по классической схеме, низкоплан; два двигателя фирмы Пратт-Уитни «Твин Уосп» R-1830 мощностью 1200 л.с. обеспечивали крейсерскую скорость в 260 км/ч и максимальную в 370 км/ч. Существовала и военно–транспортная модификация Dc-3, С-47, отличавшаяся более прочным полом грузовой кабины и незначительными доработками. Одним из наиболее необычных вариантов самолёта был десантный планер, безмоторный «Дуглас». Выпуск Dc-3 по лицензии был налажен в СССР. Самолёт получил название Ли-2 (Пс-84), по фамилии главного инженера Лисунова, налаживавшего его серийное производство. Во время Войны Ли-2 использовался как ночной бомбардировщик, штабной, санитарный, десантный и транспортный самолёт. Каждому авиаполку придавался, как минимум, один «транспортник» Ли-2. Хотя в пилотировании самолёт и не отличался выдающимися данными, он был прост и приятен. Лётчики говорили о «Дугласе»: «…главное не мешать ему лететь». Огромный прогресс Dc-3 состоит в том, что его концепция лежит в основе большинства современных авиалайнеров. Самолёт оказался настолько удачным, что около пятисот Dc-3 (часть из них модернизирована за счёт установки новых экономичных ТВД) летают и сейчас.
Заключение
Несмотря на то, что создание летательного аппарата почти целиком «лежит на плечах» авиаконструкторов, которым и достаются все лавры в случае удачи, мне бы хотелось отдать должное инженерам, результат труда которых играет не менее, а, может быть, и более важную роль. Ведь, как известно, «с хорошим двигателем и шкаф полетит».Знаменитые авиадвигатели
Rolls-Royce «Мерлин» из-за его высокой удельной мощности считается одним из лучших рядных поршневых моторов. «Мерлины» отличались отличным качеством изготовления. На этих двигателях летала не только практически вся английская авиация времён Второй мировой, например, «Ланкастеры», «Спитфайры, «Харрикейны», но и многие американские самолёты, такие как «Мустанг» (начиная с модификации P-51B). В ходе применения мотор неоднократно модернизировался. Интересным фактом является то, что двигатель был разработан фирмой по собственной инициативе, без госзаказа. «Мерлины» работали надёжно даже в Заполярье.
АШ-82 (М-82) конструкции А.Д.Швецова является одним из самых совершенных звездообразных двигателей. Это обусловлено его малой массой, высокой мощностью (1700 л.с для первой серии) и относительно малым радиусом. Существовало три модификации двигателя. Последняя из них, АШ-82 ФН, отличалась системой непосредственного впрыска горючего в цилиндры и возможностью использования режима форсажа. Мотор обладал поразительной живучестью: известны случаи, когда после боя на аэродром возвращались самолёты, в двигателях которых отсутствовало по 4 цилиндра! Самые знаменитые самолёты, на которые ставились Аш-82, - это бомбардировщики Туполева Ту-2 и истребители Лавочкина Ла-7. Ещё на этих моторах летали вертолёты Ми-4.
BMW-003- первый в мире серийный ТРД, полностью отвечающий требованиям, предъявляемым к мотору для установки на самолёт. Работы над ним были начаты ещё в 1938 году, а в 1944 началось активное боевое применение истребителя Мессершмитт Ме-262, на котором были установлены эти моторы.
Лучший (в послевоенные годы) в мире ТРД ВК-1 был получен в результате проведённых в КБ В.Я.Климова глубокой модернизации и (!) упрощения конструкции лицензионного английского двигателя Rolls-Royce «Нин». Удивительно то, что после принятия этих мер тяга ВК-1 по сравнению с «Нином» выросла почти в два раза! На этих моторах летали и воевали истребители МиГ-15, а так же фронтовые бомбардировщики Ил-28.
Начиная работу над рефератом, я много размышлял над тем, кого же я должен выделить из плеяды талантливых авиаконструкторов мира. Мне хотелось, рассказывая о знаменитых инженерах авиастроения, показать, как развивалась инженерная мысль, а за ней и история воздухоплавания. Кроме специальной, исторической, биографической литературы, я интересовался мнением людей, близко связанных с авиацией, ее недавним прошлым и настоящим. Вероятно, мой выбор не только небесспорен, но и в какой-то мере пристрастен, ибо нельзя не упомянуть выдающихся учёных и инженеров Н.Е.Жуковского, А.Н.Туполева, А.И.Микояна, П.О.Сухого, К.А.Калинина, Н.И.Камова, А.Липпиша, М.Л.Миля, К.Джонсона, В.Мессершмитта, А. Картвелишвили, В.М.Мясищева, Б.Рутана, Ф.Рогалло, и многих других.
Все перечисленные мною люди были (или являются) не только талантливыми авиаконструкторами и генераторами идей, но и выдающимися лидерами и организаторами больших КБ, в которых трудятся грамотные и, возможно, не менее талантливые специалисты, задачей которых является отработка отдельных узлов, механизмов, элементов конструкции. Поэтому, по-моему, неправильно полностью связывать главного конструктора и главного создателя (который нередко остаётся в тени). К сожалению, таланты многих инженеров в силу политических, экономических, или других обстоятельств, так и не смогли раскрыться полностью.
Сейчас время конструкторов-одиночек уходит.… Все современные серийные самолёты создаются огромными КБ, в состав которых входят специалисты самых разных профилей. Скоро нельзя будет определить главного – коллектив сольётся в единое целое.
Список использованной литературы
1. Р. Виноградов, А. Пономарёв. «Развитие самолётов Мира» - Машиностроение, 1991.
2. Энциклопедия «Аванта +» «Техника» - 2003.
3. "Warplanes of the Luftwaffe” – Aerospace Publishing London,1994.
4. «Уникальная и парадоксальная военная техника» - АСТ, 2003.
5. Ю. Ненахов «”Чудо-оружие” третьего рейха» - Минск, 1999.
6. Справочник «Авиация WWII» - Русич, 2000.
7. П. Бауэрс «Летательные аппараты нетрадиционных схем» - Мир, 1991.
8. Р.Дж.Грэнт «Авиация 100 лет» - Росмэн, 2004
9. В.Б.Шавров «История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950» - Машиностроение, 1988.
10. И.Кудишин «Истребитель Фокке-Вульф Fw-190» - АСТ,2001.
11. А.Фирсов «Истребитель Мессершмит Bf-109» - АСТ,2001
12. С.Сидоренко «Истребитель Supermarine Spitfire» - АСТ,2002.
13. А.Н.Пономарёв «Конструктор С.В.Ильюшин» - Военное Издательство, 1988.
14. Вальтер Шик, Ингольф Мейер «Секретные проекты истребителей Люфтваффе» - Русич, 2001.
15. Вальтер Шик, Ингольф Мейер «Секретные проекты бомбардировщиков Люфтваффе» Русич, 2001.
16. А.С.Яковлев «Цель жизни» - Издательство политической литературы, 1967.
17. А.А.Запольскис «Реактивные самолёты Люфтваффе» - Харвест, 1999.
18. Справочник Jane`s «Знаменитые самолёты» - АСТ, 2002.
19. Справочник Jane`s «Современные самолёты» - АСТ, 2002.
20. Энциклопедия «Авиация» - Научное издательство «Большая российская энциклопедия», ЦАГИ, 1994.
21. Г.И.Катышев, В.Р.Михеев «Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский» - Наука, 1989.
22. «История гражданской авиации СССР» - Воздушный транспорт, 1983.
23. Ю.Зуенко, С.Коростелев «Боевые самолёты России» - Москва, 1994.
24. Мультимедиа-энциклопедия БЭКМ
25. Мультимедиа-энциклопедия авиации version 1.0 2001 KorAx
26. И.Шелест «Лечу за мечтой» - Молодая Гвардия, 1973.
27. Дэниел Дж. Марч «Английские военные самолёты WWII» - АСТ,2002.
Использование Интернета
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http:// www.rol.ru
Журналы
1. «Авиация и космонавтика», выпуск «Военная авиация России» 8.2003.
2. «Авиация и космонавтика» 1.2003, стр21.
3. «Вестник Воздушного Флота» («ВВФ»)07-08.2003, стр.98.
4. «ВВФ» 07-08.2000, стр.45.
5. «ВВФ» 05-06.2002, стр.14.
6. «ВВФ» №6.1996, стр.42, стр.48.
7. «В
Жуковский — город авиаторов. Очень многие самолеты создавались, испытывались и дорабатывались именно здесь. И именно в Жуковском открыли архитектурный комплекс «Создатели авиации России».
В состав мемориальной аллеи «Создатели авиации России» вошли 16 бюстов легендарных советских авиаконструкторов. Представленные бюсты выполнены из бронзы молодым скульптором Владимиром Ивановым.
2. Туполев Андрей Николаевич. Советский учёный и авиаконструктор, генерал-полковник-инженер, доктор технических наук. Академик АН СССР. Герой Труда. Трижды Герой Социалистического Труда.
Сейчас в Жуковском пытаются спасти память о самолете, который стал пиком развития отечественной авиации — .
3. Ильюшин Сергей Владимирович. Выдающийся советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории - штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда. Единственный лауреат семи Сталинских премий, генерал-полковник инженерно-технической службы, академик АН СССР.
4. Комплекс «Создателий Авиации России» создан по инициативе фонда «Легенды Авиации». Аллея открыта 22 сентября 2017 года. Открывали торжественно, даже с воздушным парадом.
5. В создании комплекса принимали участие администрация Жуковского, научно-инженерная компания «НИК», «Вертолеты России», Роскосмос, Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК).
6. Микоян Артем Иванович. Советский авиаконструктор. Дважды Герой Социалистического Труда. Под его руководством (совместно с М. И. Гуревичем и В. А. Ромодиным) созданы участвовавшие в Великой Отечественной войне самолёты-истребители МиГ-1 и МиГ-3. После войны в КБ Микояна были созданы истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, МиГ-35.
7. Гуревич Михаил Иосифович. Советский инженер-авиаконструктор, соруководитель ОКБ-155. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии и шести Сталинских премий. Работал вместе с Микояном, создавая истребители «МиГ». Буква Г — Гуревич.
8. Мясищев Владимир Михайлович. Советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер, Генеральный конструктор ОКБ-23, доктор технических наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии.
Его самолеты: М-50, М-4, 3М/М-6, ВМ-Т «Атлант», М-17 «Стратосфера», М-18, М-20, М-55 «Геофизика».
Один из самых известных — , который перевозил детали комплекса «Буран» и «Энергия».
9. Миль Михаил Леонтьевич. Советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР.
10. Тищенко Марат Николаевич. Советский и российский конструктор вертолётов. Академик РАН. Герой Социалистического Труда. С 1970 по 2007 год - ответственный руководитель и главный конструктор Опытно-конструкторского бюро имени М. Л. Миля. Именно под его руководством был создан .
11. Бартини Роберт Людвигович. Итальянский аристократ, коммунист, уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах. Автор более 60 законченных проектов самолётов. Комбриг. В анкетах в графе «национальность» писал: «русский».
12. Камов Николай Ильич. Советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук. Герой Социалистического Труда. Лауреат Государственной премии СССР.
13. Яковлев Александр Сергеевич. Советский авиаконструктор, чл.-корр. и академик АН СССР. Генерал-полковник авиации. Дважды Герой Социалистического Труда. Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева. Лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий.
14. Антонов Олег Константинович. Советский авиаконструктор, доктор технических наук, профессор, академик АН СССР. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии и Сталинской премии второй степени. Самолет Ан-225 «Мрия», построенный на основе Ан-124 «Руслан», до сих пор остается самым большим и грузоподъемным.
Очень жаль, что на открытие не приехала делегация из Украины…
15. Бериев Георгий Михайлович. Советский авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-технической службы. Лауреат Сталинской премии.
Под его руководством созданы самолеты: Сталь-6, Сталь-7; гидросамолеты: МБР-2, МП-1, МП-1Т, корабельные катапультные КОР-1 и КОР-2, Бе-6, реактивная лодка Бе-10, амфибии Бе-12 (с модификациями) и Бе-12ПС — серийные; МДР-5, МБР-7, ЛЛ-143, Бе-8, Р-1, Бе-14 — опытные, пассажирский Бе-30 (Бе-32), опытный самолет-снаряд П-10.
16. Семён Алексеевич Лавочкин. Советский авиационный конструктор. Дважды Герой Социалистического Труда. Лауреат четырёх Сталинских премий. Внес огромный вклад в авиацию времен Великой Отечественной войны.
17. Павел Осипович Сухой. Выдающийся белорусский советский авиаконструктор, доктор технических наук, один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, Сталинской и Государственной премий, лауреат премии № 1 им. А. Н. Туполева.
18. Яковлев Александр Сергеевич. Советский авиаконструктор, член-корреспондент и академик АН СССР. Генерал-полковник авиации. Дважды Герой Социалистического Труда. Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева. Лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий.
19. Николай Николаевич Поликарпов. Русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51. Дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда, Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолёты У-2 и Р-5 стали одними из лучших в своём классе.
20. Владимир Михайлович Петляков. Советский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии первой степени.
21. Родоначальником авиации в России считается Николай Егорович Жуковский.
22. Именно его слова выражают выражают идею авиации:
Представить современный мир без самолётов и авиарейсов невозможно. Будучи одним из самых важных достояний среди изобретений человечества, появился на свет благодаря неистовому желанию человека иметь за своей спиной крылья. Наверняка наши предки грезили мечтою парить в небесах. Любуясь птицами и раскинув руки, представляли себя рядом с ними. Даже ребёнок искренне верит в существование сказочных летающих приспособлений, по-настоящему завидуя героям волшебных историй. Осуществились мечтания лишь спустя тысячелетия - тогда, когда было накоплено достаточное количество научных знаний. Опыт, полученный в ходе множества неудачных попыток, которые совершил создатель первого в мире летательного аппарата и его предшественники, пригодился и в наши дни.
Махолет: начало пути
Еще в XV веке Леонардо да Винчи был убеждён в том, что человек, преодолев воздушное сопротивление, имеет все шансы подняться в воздух. Помочь ему в этом смогут огромные крылья. Расчёты и детальное изучение птичьих полетов натолкнуло его на идею создания такого аппарата, как махолет. Леонардо да Винчи попытался воплотить в жизнь задумку, на которую воодушевила его обычная стрекоза.
О том, что воздушную среду нередко зовут «пятым океаном», слышали многие, но объяснение подобному красноречивому эпитету могут дать не все. История воздухоплавания и авиации помнит, что среди энтузиастов, желающих покорить неизведанное воздушное пространство, было немало капитанов морских кораблей. Быть может, они стремились узнать и неизведанные просторы, но, откинув романтику, стоит отметить, что моряки имели большие познания в сложных технических устройствах, умели управлять большими фрегатами. В случае необходимости могли без труда починить или построить новый корабль. Поэтому опыт профессиональных моряков пригодился в процессе создания первых самодвижущихся над землей приспособлений.
Современная гражданская и история которой богата множеством экспериментов, прошла через чувства восхищения и разочарования, человеческие потери и открывшиеся новые возможности.
Появление первых планеров
В начале XIX столетия появились первые безмоторные планеры. Подражая птицам, изобретатели придавали своим творениям похожую форму. Однако первые летательные аппараты не смогли закрепиться в использовании, поскольку желание поднять ввысь невероятные для того времени изобретения не увенчалось удачей.
Их сталкивали с обрыва, скатывали с холмов, разгоняли с помощью лошадей, но, как ни старались создатели, им не удалось стать авторами первого реализованного проекта в истории воздушного дела, которое позже приобрело название «авиация».
История помнит в 1857 году первого моряка Жана-Мари Лез Бри, которому удалось поднять планер в небо, преодолев 100-метровую высоту. «Альбатросу» (так он назвал своё техническое чудо), зависящему от направления ветра и плотности воздушных масс, довелось пролететь около 200 метров.
Успех Можайского
Российская авиация может смело гордиться тем, что адмирал царского флота смог сконструировать первый оснащенный паровым двигателем самолёт, который оторвался от поверхности земли с находящимся на его борту человеком. Творец дал ему многообещающее название - «воздухолетательный снаряд». Габариты самолёта того периода впечатляли: длина крыльев составляла около 24 метров, фюзеляж составлял порядка 15 метров. Александр Можайский - создатель первого в мире летательного аппарата - не смог довести дело до конца. Но его разработки стали основополагающими в дальнейшем развитии воздухоплавания.
Заслуга американских братьев Райт
Предчувствуя близость успеха, лучшие изобретатели во всём мире полагались на опыт предыдущих открывателей. Не опуская рук и находясь в беспрерывном поиске подходящей идеи, они старались создать более легкую летательную машину и были уверены в необходимости ее снабжения более мощным двигателем. Однако об управлении крылатым устройством задумывались не все. Главной целью было просто взлететь. Такая непредусмотрительность стоила жизни Отто Лилиенталю. В 1896 году его планер перевернулся от воздействия резкого ветреного порыва, и аппарат разбился с высоты. Поэтому внимания заслуживают не только знаменитые авиаконструкторы, но и те, кому смог покориться первый самолёт.
Братья Райт, изобретатели из Америки, смогли овладеть важнейшими навыками пилотирования и удерживания равновесия летательного приспособления в воздушной гавани. Преимуществом их конструкции стал уверенный двигатель, работающий на бензине. Несмотря на то что мало чем напоминало современный самолёт, скорее, было похоже на летающую этажерку, весило оно около 300 кг. В начале XX века состоялись первые успешные испытания «Флайера». Продержавшись в воздухе 12 секунд, братья Райт дали зелёный свет человеку для осваивания небес.
начало XX века
Следующие несколько лет весь мир был потрясен успехом американцев, благодаря чему путь своего становления продолжала авиация. История упоминает о мелькающих газетных заголовках, фильме, снятым парижским оператором с высоты птичьего полета, специализированных изданиях, посвященных авиационным достижениям. Однако испытателей первых воздухоплавательных машин по праву называли смельчаками. Российская авиация, по словам её представителей, была некомфортным и небезопасным занятием. Например, в заметках известного лётчика того периода, Бориса Россинского, присутствуют очерки и воспоминания о полетах. Среди неприятных моментов в процессе полета ему особо запомнилось дымящееся масло. Коптящий едкий дым не давал возможности полноценно дышать, вследствие чего пилоту приходилось время от времени прикладывать к носу нашатырный спирт.
Кроме того, отсутствие тормозов вынуждало авиатора выпрыгивать из кабины прямо на ходу.
Создание Сикорского - русский богатырь
С момента запуска американского «Флайера» прошло несколько лет, а на территории Российской империи уже на высоком уровне было налажено производство отечественных летательных машин. Тогда и появилось первое пассажирское воздушное судно, создателем которого стал Полностью соответствуя своему историческому названию, «Илья Муромец» был настоящим гигантом среди своих аналогов. К тому же салон отличался невиданными до той поры условиями: несколько спальных комнат, наличие туалета и ванной, электричества и отопления. Свое первое практическое испытание «Илья Муромец» прошел зимой 1914 года. Шестнадцать пассажиров с собакой на его борту получили массу эмоций от полета, после чего самолет произвел успешную посадку. Спустя полгода комфортабельным самолётам пришлось принять на себя роль бомбардировщиков, участвуя в Первой мировой войне.
Рекорд дальности Туполева
Легендарный АНТ-25 находится в Чкаловском музейном ангаре. Когда-то этот самолет вызывал восхищение и был узнаваем благодаря огромным алым крыльям. Великому российскому авиаконструктору Андрею Туполеву было присвоено множество наград за весомый вклад в развитие авиации.
Известному советскому лётчику, в 1937 году удалось установить на этом аппарате настоящий рекорд дальности. Впоследствии АНТ-25 приобрел именно такое второе название. Из Москвы в Ванкувер расстояние составляет около 8,5 тысяч километров, и авиационное детище Туполева смогло преодолеть его на одном дыхании.
Воздушный танк Ил-2
Штурмовик Ил-2 прославился в ходе Великой Отечественной войны. Он наводил ужас на фашистов, поскольку выступал основной воздушной защитой советских воинов над местом сражения. Прикрывая своих солдат пушками, пулемётами и ракетами, он вел вперед сухопутные войска.
Одним из его явных преимуществ была крепкая броня, позволяющая отбиваться от атакующих истребителей вражеской Германии. Благодаря мощи данного самолета их выпуск преобладал в количестве над другими боевыми аналогами.
Скромный У-2
К сороковым годам XX века на территории СССР ведущими авиаконструкторами было создано бесчисленное множество однако не только им вверялась защита советского неба.
Наравне с ними участвовали в бою летательные машины, предназначающиеся для мирных целей. Среди них почетное место занимал У-2. Этот скромный учебный самолет имел два посадочных места, был абсолютно не прихотливым в использовании и мог совершить посадку вне предназначенного для этой цели места. Кроме того, самолет ценили за его маневренность и тихость. Это позволяло военным летчикам практически бесшумно подкрадываться к врагу в темноте и наносить решающие удары.
Отличившись в боях 1943 года, У-2 получил знаки отличия и новое имя. В честь Николая Поликарпова, известного авиаконструктора, на территории всего советского пространства, его переименовали в По-2.
Заключение
Многогранна авиация, история которой имеет ещё немало достойных примеров и образцовых конструкций, среди которых лучшие грузоподъемные, гражданские самолеты и истребители.
Нельзя не сказать и об изящном авиалайнере Ту-144 1968 года, истребителе с реактивным двигателем МиГ-25, орбитальных самолетах «Колумбия» и «Буран». Важным прорывом стало применение таких стратегических приспособлений, как беспилотные аппараты.
Если человек увидел однажды сон, где он летал, желание повторить это в реальной жизни не оставит его никогда. Осуществить мечту можно, попросту будучи пассажиром самолета, или получив соответствующее образование, чтобы в дальнейшем сидеть за штурвалом, или став величайшим авиаконструктором.
