Представить современный мир без самолётов и авиарейсов невозможно. Будучи одним из самых важных достояний среди изобретений человечества, появился на свет благодаря неистовому желанию человека иметь за своей спиной крылья. Наверняка наши предки грезили мечтою парить в небесах. Любуясь птицами и раскинув руки, представляли себя рядом с ними. Даже ребёнок искренне верит в существование сказочных летающих приспособлений, по-настоящему завидуя героям волшебных историй. Осуществились мечтания лишь спустя тысячелетия - тогда, когда было накоплено достаточное количество научных знаний. Опыт, полученный в ходе множества неудачных попыток, которые совершил создатель первого в мире летательного аппарата и его предшественники, пригодился и в наши дни.
Махолет: начало пути
Еще в XV веке Леонардо да Винчи был убеждён в том, что человек, преодолев воздушное сопротивление, имеет все шансы подняться в воздух. Помочь ему в этом смогут огромные крылья. Расчёты и детальное изучение птичьих полетов натолкнуло его на идею создания такого аппарата, как махолет. Леонардо да Винчи попытался воплотить в жизнь задумку, на которую воодушевила его обычная стрекоза.
О том, что воздушную среду нередко зовут «пятым океаном», слышали многие, но объяснение подобному красноречивому эпитету могут дать не все. История воздухоплавания и авиации помнит, что среди энтузиастов, желающих покорить неизведанное воздушное пространство, было немало капитанов морских кораблей. Быть может, они стремились узнать и неизведанные просторы, но, откинув романтику, стоит отметить, что моряки имели большие познания в сложных технических устройствах, умели управлять большими фрегатами. В случае необходимости могли без труда починить или построить новый корабль. Поэтому опыт профессиональных моряков пригодился в процессе создания первых самодвижущихся над землей приспособлений.
Современная гражданская и история которой богата множеством экспериментов, прошла через чувства восхищения и разочарования, человеческие потери и открывшиеся новые возможности.
Появление первых планеров
В начале XIX столетия появились первые безмоторные планеры. Подражая птицам, изобретатели придавали своим творениям похожую форму. Однако первые летательные аппараты не смогли закрепиться в использовании, поскольку желание поднять ввысь невероятные для того времени изобретения не увенчалось удачей.
Их сталкивали с обрыва, скатывали с холмов, разгоняли с помощью лошадей, но, как ни старались создатели, им не удалось стать авторами первого реализованного проекта в истории воздушного дела, которое позже приобрело название «авиация».
История помнит в 1857 году первого моряка Жана-Мари Лез Бри, которому удалось поднять планер в небо, преодолев 100-метровую высоту. «Альбатросу» (так он назвал своё техническое чудо), зависящему от направления ветра и плотности воздушных масс, довелось пролететь около 200 метров.
Успех Можайского
Российская авиация может смело гордиться тем, что адмирал царского флота смог сконструировать первый оснащенный паровым двигателем самолёт, который оторвался от поверхности земли с находящимся на его борту человеком. Творец дал ему многообещающее название - «воздухолетательный снаряд». Габариты самолёта того периода впечатляли: длина крыльев составляла около 24 метров, фюзеляж составлял порядка 15 метров. Александр Можайский - создатель первого в мире летательного аппарата - не смог довести дело до конца. Но его разработки стали основополагающими в дальнейшем развитии воздухоплавания.
Заслуга американских братьев Райт
Предчувствуя близость успеха, лучшие изобретатели во всём мире полагались на опыт предыдущих открывателей. Не опуская рук и находясь в беспрерывном поиске подходящей идеи, они старались создать более легкую летательную машину и были уверены в необходимости ее снабжения более мощным двигателем. Однако об управлении крылатым устройством задумывались не все. Главной целью было просто взлететь. Такая непредусмотрительность стоила жизни Отто Лилиенталю. В 1896 году его планер перевернулся от воздействия резкого ветреного порыва, и аппарат разбился с высоты. Поэтому внимания заслуживают не только знаменитые авиаконструкторы, но и те, кому смог покориться первый самолёт.
Братья Райт, изобретатели из Америки, смогли овладеть важнейшими навыками пилотирования и удерживания равновесия летательного приспособления в воздушной гавани. Преимуществом их конструкции стал уверенный двигатель, работающий на бензине. Несмотря на то что мало чем напоминало современный самолёт, скорее, было похоже на летающую этажерку, весило оно около 300 кг. В начале XX века состоялись первые успешные испытания «Флайера». Продержавшись в воздухе 12 секунд, братья Райт дали зелёный свет человеку для осваивания небес.
начало XX века
Следующие несколько лет весь мир был потрясен успехом американцев, благодаря чему путь своего становления продолжала авиация. История упоминает о мелькающих газетных заголовках, фильме, снятым парижским оператором с высоты птичьего полета, специализированных изданиях, посвященных авиационным достижениям. Однако испытателей первых воздухоплавательных машин по праву называли смельчаками. Российская авиация, по словам её представителей, была некомфортным и небезопасным занятием. Например, в заметках известного лётчика того периода, Бориса Россинского, присутствуют очерки и воспоминания о полетах. Среди неприятных моментов в процессе полета ему особо запомнилось дымящееся масло. Коптящий едкий дым не давал возможности полноценно дышать, вследствие чего пилоту приходилось время от времени прикладывать к носу нашатырный спирт.
Кроме того, отсутствие тормозов вынуждало авиатора выпрыгивать из кабины прямо на ходу.
Создание Сикорского - русский богатырь
С момента запуска американского «Флайера» прошло несколько лет, а на территории Российской империи уже на высоком уровне было налажено производство отечественных летательных машин. Тогда и появилось первое пассажирское воздушное судно, создателем которого стал Полностью соответствуя своему историческому названию, «Илья Муромец» был настоящим гигантом среди своих аналогов. К тому же салон отличался невиданными до той поры условиями: несколько спальных комнат, наличие туалета и ванной, электричества и отопления. Свое первое практическое испытание «Илья Муромец» прошел зимой 1914 года. Шестнадцать пассажиров с собакой на его борту получили массу эмоций от полета, после чего самолет произвел успешную посадку. Спустя полгода комфортабельным самолётам пришлось принять на себя роль бомбардировщиков, участвуя в Первой мировой войне.
Рекорд дальности Туполева
Легендарный АНТ-25 находится в Чкаловском музейном ангаре. Когда-то этот самолет вызывал восхищение и был узнаваем благодаря огромным алым крыльям. Великому российскому авиаконструктору Андрею Туполеву было присвоено множество наград за весомый вклад в развитие авиации.
Известному советскому лётчику, в 1937 году удалось установить на этом аппарате настоящий рекорд дальности. Впоследствии АНТ-25 приобрел именно такое второе название. Из Москвы в Ванкувер расстояние составляет около 8,5 тысяч километров, и авиационное детище Туполева смогло преодолеть его на одном дыхании.
Воздушный танк Ил-2
Штурмовик Ил-2 прославился в ходе Великой Отечественной войны. Он наводил ужас на фашистов, поскольку выступал основной воздушной защитой советских воинов над местом сражения. Прикрывая своих солдат пушками, пулемётами и ракетами, он вел вперед сухопутные войска.
Одним из его явных преимуществ была крепкая броня, позволяющая отбиваться от атакующих истребителей вражеской Германии. Благодаря мощи данного самолета их выпуск преобладал в количестве над другими боевыми аналогами.
Скромный У-2
К сороковым годам XX века на территории СССР ведущими авиаконструкторами было создано бесчисленное множество однако не только им вверялась защита советского неба.
Наравне с ними участвовали в бою летательные машины, предназначающиеся для мирных целей. Среди них почетное место занимал У-2. Этот скромный учебный самолет имел два посадочных места, был абсолютно не прихотливым в использовании и мог совершить посадку вне предназначенного для этой цели места. Кроме того, самолет ценили за его маневренность и тихость. Это позволяло военным летчикам практически бесшумно подкрадываться к врагу в темноте и наносить решающие удары.
Отличившись в боях 1943 года, У-2 получил знаки отличия и новое имя. В честь Николая Поликарпова, известного авиаконструктора, на территории всего советского пространства, его переименовали в По-2.
Заключение
Многогранна авиация, история которой имеет ещё немало достойных примеров и образцовых конструкций, среди которых лучшие грузоподъемные, гражданские самолеты и истребители.
Нельзя не сказать и об изящном авиалайнере Ту-144 1968 года, истребителе с реактивным двигателем МиГ-25, орбитальных самолетах «Колумбия» и «Буран». Важным прорывом стало применение таких стратегических приспособлений, как беспилотные аппараты.
Если человек увидел однажды сон, где он летал, желание повторить это в реальной жизни не оставит его никогда. Осуществить мечту можно, попросту будучи пассажиром самолета, или получив соответствующее образование, чтобы в дальнейшем сидеть за штурвалом, или став величайшим авиаконструктором.
В. А. Слесарев - имя этого человека мало говорит нашим современникам.
Он рано ушел из жизни...и из-за этого сегодня его имя не стоит в одном
ряду с такими авиаконструкторами как, например, Сикорский...Туполев...
Но именно он был главным конкурентом Сикорского на заре авиации...
Василий Адрианович Слесарев родился 5(17) августа 1884 года в селе Следневе Мархоткинской волости Ельнинского уезда Смоленской губернии, в семье местного торговца Адриана Петровича Слесарева. Адриан Петрович не был силен в грамоте, но знал ей цену и сумел проникнуться глубоким уважением к просвещению. Он не жалел денег на книги, выписывал газеты и журналы, любил видеть своих сыновей и дочерей за чтением и четверым из них сумел дать высшее образование.
Василий Слесарев рано научился читать. Журналы «Природа и люди», «Знание для всех», «Мир приключений», романы Жюля Верна будили и питали воображение мальчика. Он мечтал о том, чтобы проникнуть в глубины океана, о полетах на стремительных воздушных кораблях, об овладении еще непознанными силами природы. Ключ к осуществлению этих мечтаний он видел только в технике. Целыми днями он что-то мастерил, строгал, выпиливал, прилаживал, создавая узлы и детали фантастических машин, аппаратов, приборов.
Адриан Петрович сочувственно относился к увлечениям сына и, когда Василию исполнилось 14 лет, отвез его в Москву и определил в Комисаровское техническое училище. Василий Слесарев учился с жадностью и упорством. В полученном им по окончании училища аттестате по всем 18 предметам стояли только- пятерки.
В Комисаровском техническом училище Слесарев проучился шесть лет. Приезжая в Следнево на каникулы, Василий поселялся в светелке мезонина, высившегося над крышей отчего дома. С каждым его приездом светелка все больше становилась похожей на своеобразную лабораторию. Чего только в ней не было - и фотоаппарат, и волшебный фонарь, и подзорная труба, и даже исправленный Василием старый фонограф. Светелка освещалась электрической лампочкой, работавшей от самодельной гальванической батареи, которая питала также звонковую сигнализацию. Одной из первых выполненных здесь юным исследователем работ было определение состава глазури для отделки глиняной посуды. Смешивая со свинцом различные компоненты, Слесарев создал свой особый рецепт приготовления глазури и, нанося ее на «горлачи» (так и по сей день называют смоляне глиняные горластые крынки для молока), подвергал их обжигу на костре.
Василий смастерил также токарный станок, который приводился в действие при помощи установленной на крыше ветряной турбины. Статор турбины и ее ротор Слесарев сделал из натянутого на рамки холста, а скорость ее вращения регулировалась рычагами прямо из светелки.
В 1904 году Василий Слесарев поступил на первый курс Петербургского электротехнического института.
Из-за активной роли, которую играло студенчество в революционной борьбе 1905 года, власти временно прекратили занятия в ряде высших учебных заведений столицы. Участник студенческих выступлений, Слесарев вынужден был уехать из Петербурга в Следнево. А вскоре он перебрался в Германию и поступил в Дарм-штадтское высшее технические училище.
На каникулы он по-прежнему приезжал в Следнево и поселялся в своей лаборатории-светелке. Однако теперь научный профиль этой лаборатории стал заметно меняться, так как на студента Слесарева произвели сильное впечатление успехи зарождавшейся авиации. Правда, успехи эти были еще весьма скромны, и зачастую достигались они ценою человеческих жертв. По мнению Слесарева, это происходило потому, что многие энтузиасты авиации подменяли недостаток теоретических познаний беззаветной удалью и отвагой. Слесарев преклонялся перед пионерами авиации, но в то же время понимал, что одного героизма мало. Он считал, что надежные летательные машины человек сможет создать лишь тогда, когда глубоко усвоит законы природы. Конечно, эта точка зрения не было оригинальной. Мысль о том, что путь к созданию летательных машин должен лежать через изучение полета летающих существ, высказал еще Леонардо да Винчи в середине XV века.
В XVIII веке эту мысль развил перуанец де Кардонас, предлагавший соорудить для человека крылья, подобные крыльям кондоров, за полетом которых он наблюдал.
В 70-х годах прошлого столетия русский врач Н. А. Арендт разработал теорию полета планера. Эту теорию он создал благодаря многочисленным экспериментам с птицами. Результаты своих исследований Арендт изложил в ряде статей, а в 1888 году издал брошюру «О воздухоплавании, основанном на принципе парения птиц».
Широко известны также работы французского физиолога Э. Марея (1830- 1904), в течение многих лет изучавшего полет птиц и насекомых.
В 90-х годах XIX столетия французский инженер К. Адер пытался строить летательные машины, кладя в их основу данные своих наблюдений за полетом птиц и летучих мышей.
Этим же путем шел немецкий инженер Отто Лилиенталь, «первомученик авиации», как назвал его Герберт Уэллс.
Великий русский ученый Н. Е. Жуковский, основоположник современной аэродинамической науки, также немало поработал над изучением полета птиц. В октябре 1891 года он выступил на заседании Московского математического общества с сообщением «О парении птиц», заключавшем в себе критический научный обзор и обобщение всего, что было сделано к этому времени в области теории полета.
Трудно теперь сказать, был ли студент Слесарев знаком с работами своих предшественников в области изучения полета представителей животного мира или он самостоятельно пришел к мысли о необходимости подобных исследований. Во всяком случае, он был твердо убежден в важности этой работы.
Поселяясь на время каникул в Следневе, Слесарев частенько уходил из дому с ружьем. Возвращался он с тушками убитых ворон, ястребов, ласточек, стрижей. Он тщательно взвешивал, препарировал птиц, измерял величину их тела, длину крыльев и хвоста, изучал структуру и расположение перьев и т. д.
С таким же упорством Слесарев изучал насекомых. Энтомолог-неофит, он мог часами наблюдать за полетом бабочек, жуков, пчел, мух, стрекоз. У него в светелке появилась целая коллекция летающих насекомых. Он составлял сравнительные таблицы их весов, промеров крыльев и пр.
А потом началось нечто совсем необычное: экспериментатор, вооружаясь ножницами, то укорачивал большим сине-зеленым мухам крылья, то делал их более узкими, то приклеивал своим жертвам протезы из крыльев мертвых мух и внимательно наблюдал за тем, как та или другая операция отражается на характере полета насекомых.
Подклеивая к телу мух волоски одуванчика, Слесарев фиксировал положение их брюшка, заставляя насекомых летать по его усмотрению совершенно несвойственным им образом - то вертикально вверх, то вверх и назад, то вверх и вперед и т. д.
Однако Слесарев вскоре убедился, что непосредственное зрительное восприятие ограничивает возможность всестороннего познания полета насекомых, что ему нужна специальная тончайшая измерительная и регистрирующая аппаратура. Он сконструировал и изготовил оригинальные приборы, автоматически записывающие величину затрат энергии подопытных насекомых, запрягаемых им в построенную из легких соломинок ротативную машинку (микродинамометр) и нагружаемых тончайшими полосками папиросной бумаги. Из стеклянных нитей, которые он получал, расплавляя над пламенем свечи стеклянные трубки, Слесарев сделал тончайшие аэродинамические весы. Эти приборы давали экспериментатору возможность определять мощность летающих насекомых и измерять энергию, затрачиваемую ими на полет. Так, например, Слесарев установил, что большая сине-зеленая муха способна развивать в полете энергию около 1 эрга, причем наибольшая скорость этой мухи достигает 20 метров в секунду.
Сложнее оказалось выявить механизм полета насекомых. Сестра Слесаре-ва, ташкентский врач П. А. Слесарева, вспоминает, как она, будучи девочкой, не раз присутствовала при опытах брата. По его поручению она приклеивала к крыльям мух и стрекоз тончайшие соломинки, после чего тело подопытного насекомого фиксировалось в штативе, а экспериментатор медленно протягивал около машущих крыльев закопченную бумажную ленту. Приклеенные к крыльям соломинки выцарапывали на ленте следы, по которым Слесарев изучал характер движения крыльев насекомого. Однако такие эксперименты давали лишь приближенную и недостаточно точную картину исследуемого явления.
Слесарев задался мыслью так поставить свой опыт, чтобы своими глазами видеть механику полета насекомых, видеть, какова последовательность движения их крыльев и тела в различных стадиях полета, в какой плоскости и с какой скоростью осуществляется движение их крыльев, и т. д. Для этого требовалась киноаппаратура. И вот Слесарев изобрел и самостоятельно изготовил остроумную импульсную съемочную установку, позволившую запечатлевать движение крыльев насекомых на непрерывно движущейся киноленте со скоростью 10 тысяч и более снимков в секунду. Съемка осуществлялась в свете, получаемом от серии искровых разрядов батареи статических конденсаторов (лейденских банок), сделанных из винных бутылок.
С обогащением оборудования следневской лаборатории самодельной рапидсъемочной аппаратурой изучение полета насекомых сразу продвинулось вперед, и Слесарев смог прийти к ряду интересных выводов, имевших большое научно-теоретическое и прикладное значение. Так, например, ая обратил внимание на то, что принцип полета насекомых «может послужить образцом для конструирования машины, которая бы сразу поднималась в воздух, без всякого разбега».
Пользуясь своей аппаратурой, Слесарев показал: что все насекомые машут крыльями в строго определенной плоскости, ориентированной относительно центральной части тела; что управление полетом насекомого производится с помощью перемещения центра тяжести насекомого под влиянием сжатия или вытягивания брюшка; что передняя кромка крыльев насекомого является ведущей, и при каждом взмахе крыло поворачивается около нее на 180 градусов; что скорость на концах крыльев у всех насекомых почти постоянна (около 8 метров в секунду), а число взмахов крыльев обратно пропорционально их длине 2.
Созданную им аппаратуру для изучения полета насекомых Слесарев демонстрировал в 1909 году на воздухоплавательной выставке во Франкфурте. Аппаратура эта и полученные с ее помощью результаты вызвали большой интерес у немецких инженеров и ученых, а на свою киноустановку Слесарев через год после выставки получил в Германии патент3.
В начале 1909 года Василий Слесарев окончил Дармштадтское высшее техническое училище, получив диплом I степени, и по возвращении в Россию, желая иметь русский инженерный диплом, поступил на последний курс Московского высшего технического училища. Выбор этого учебного заведения не был случайным. В те годы Московское высшее техническое училище было центром молодой авиационной науки, которая создавалась под руководством «отца русской авиации» - профессора Николая Егоровича Жуковского.
Вокруг Жуковского сгруппировалась передовая студенческая молодежь. Из этого студенческого воздухоплавательного кружка вышли такие прославленные впоследствии летчики, авиаконструкторы и деятели авиационной науки, как Б. И. Российский, А. Н. Туполев, Д. П. Григорович, Г. М. Мусинянц, А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев и др. Деятельным членом этого кружка стал и студент Слесарев. Он много сделал для оснащения аэродинамической лаборатории кружка аппаратурой и выполнил в ней ряд интересных исследований, связанных с работой воздушных винтов. Доклад Слесарева, посвященный этим исследованиям, а также исследованиям полета насекомых в Московском обществе любителей естествознания, был весьма заметным событием.
Н. Е. Жуковский видел в Слесареве «одного -из наиболее талантливых русских молодых людей, всецело преданного изучению воздухоплавания»4. Особенно привлекало в Слесареве умение не только интуитивно предложить то или иное оригинальное решение вопроса, но и исследовать его теоретически и экспериментально, самостоятельно найти этому решению соответствующую конструктивную форму, оснастить его точными расчетами и чертежами и, если требовалось, своими же руками воплотить идею в материале.
Однажды Николай Егорович показал Слесареву письмо декана кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института, профессора Константина Петровича Воклевского, который сообщал Жуковскому, что после долгих хлопот ему удалось добиться государственной субсидии в 45 тысяч рублей на устройство аэродинамической лаборатории, которая должна будет служить одновременно и учебной базой, и базой для научно-исследовательских работ по аэродинамике. В конце письма Боклевский спрашивал, не сможет ли Николай Егорович рекомендовать ему одного из своих питомцев, способных заняться устройством лаборатории.
Как вы, Василий Адрианович, посмотрите на то, если я порекомендую коллеге Боклевскому именно вас? Думается, что вы плодотворно будете сотрудничать с Константином Петровичем. В убытке останусь лишь я. Но... что поделаешь: интересы нашего общего дела важнее личных симпатий. Не так ли?..
И уже летом 1910 года Слесарев переехал из Москвы в столицу.
В том же году здание, отведенное для аэродинамической лаборатории, было перестроено под руководством Слесарева. Затем он энергично приступил к оснащению лаборатории новейшей измерительной аппаратурой, аэродинамическими весами высокой точности и т. д. Слесарев спроектировал и построил для лаборатории большую аэродинамическую трубу диаметром в 2 метра, в которой скорость воздушного потока достигала 20 метров в секунду. Для спрямления вихрей в трубе была установлена решетка из тонких полос железа и встроена камера, замедлявшая поток воздуха. Это была самая большая, самая «скоростная» и наиболее совершенная по своей конструкции аэродинамическая труба.
Слесарев изготовил также для лаборатории малую аэродинамическую трубу диаметром в 30 сантиметров. В этой трубе с помощью всасывающего вентилятора, установленного в конце рабочего канала, поток воздуха двигался со скоростью до 50 метров в секунду.
Созданная Слесаревым лаборатория по своим размерам, богатству и совершенству аппаратуры намного превосходила лучшую в те времена аэродинамическую лабораторию знаменитого французского инженера Эйфеля на Марсовом поле в Париже.
Кроме занятий со студентами Слесарев руководил проводившимися в лаборатории исследованиями лобового сопротивления частей аэроплана во время полета. Он предложил так называемый искровый способ наблюдений, при котором в аэродинамической трубе на пути воздушного потока ставилась алюминиевая свеча, дававшая сноп искр, двигавшихся вместе с потоком. Выяснилось, что широко применявшиеся в тогдашнем самолетостроении наружные проволоки и расчалки вызывают в полете очень большое сопротивление воздуха и что в связи с этим стойки аэропланов должны иметь «рыбообразное» сечение. Слесарев также много сил отдает усовершенствованию корпуса аэроплана и дирижабля, исследует различные конструкции воздушных винтов, создает свой способ определения абсолютной скорости летящего аэроплана, решает ряд вопросов аэробаллистики.
Слесарев плодотворно работает в смежных отраслях авиационной науки. Как известно, легкость и прочность - два враждующих начала, примирение которых составляет одну из основных задач конструкторов. Пионеры-авиаконструкторы в поисках оптимальных соотношений этих враждующих начал вынуждены были зачастую идти на ощупь, что нередко приводило к роковым последствиям. Это побудило Слесарева взяться за разработку основ авиационного материаловедения. В 1912 году он издает первый на русском языке научный курс авиационного материаловедения. Ряд выдвинутых Слесаре-вым положений не утратил своего значения и сегодня.
Стремясь сделать результаты своих работ достоянием широких кругов научно-технической общественности, Слесарев публикует статьи в специальных периодических изданиях, выступает с публичными докладами и сообщениями на заседаниях петербургских и московских воздухоплавательных организаций. Особый интерес представляют доклады Слесарева, сделанные им на проводившихся в 1911, 1912 и 1914 годах под руководством Н. Е. Жуковского Всероссийских воздухоплавательных съездах. Так, например, в апреле 1914 года, на III Всероссийском воздухоплавательном съезде Слесарев сообщил о том, как проектировались и строились первый в мире четырехмоторный воздушный корабль «Илья Муромец» и его предшественник самолет «Русский витязь». Все аэродинамические эксперименты и поверочные расчеты по созданию этих самолетов проводились под руководством Слесарева в аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института.
Летом 1913 года Слесарев был командирован за границу. Результаты поездки изложены Слесаревым в его докладе «Современное состояние воздухоплавания в Германии и Франции с научной, технической и военной точек зрения», прочитанном 23 октября 1913 года на заседании VII отдела Русского технического общества.
Знакомясь с различными конструкциями немецких, французских и русских аэропланов, Слесарев отчетливо видел их слабые места. В некоторых конструкциях четко прослеживалась хорошая осведомленность изобретателей в вопросах аэродинамики, но неважно обстояло дело с решением вопросов чисто конструкторского характера; в других аэропланах заметен был почерк опытного конструктора, но весьма сомнительно выглядело решение проблем, связанных с аэродинамикой. Все это привело Слесарева к мысли о создании такого аэроплана, конструкция которого гармонично сочетала бы в себе сумму всех последних достижений тогдашней авиационной науки и техники. Подобный смелый замысел мог осуществить только человек, стоявший в авангарде научно-технических идей своего времени. Именно таким передовым инженером, ученым и конструктором и был Слесарев.
То, что последовало после того, как Василий Адрианович заявил о желании создать ультрасовременный аэроплан, не может не вызвать изумления: всего в течение какого-нибудь года Слесарев, не оставляя своих служебных обязанностей по Политехническому институту, самостоятельно, без чьей-либо помощи, разработал проект воздушного корабля-гиганта, выполнив при этом колоссальный объем экспериментальных, расчетно-теоретических и графических работ, которых с лихвой хватило бы для целой проектно-конструкторской организации.
По совету матери Слесарев назвал задуманный им самолет-гигант «Святогором».
«Святогор» - боевой воздушный корабль-биплан с палубой для скорострельной пушки, должен был подниматься на высоту в 2500 метров, обладать скоростью свыше 100 километров в час. По расчетам продолжительность непрерывного полета новой машины достигала 30 часов (уместно напомнить, что лучший заграничный самолет того времени «Фар-ман» мог брать горючего всего на 4 часа, а самолет «Илья Муромец» - на 6 часов полета). Полетный вес «Святогора» достигал по проекту 6500 килограммов, в том числе 3200 килограммов полезной нагрузки (полетный вес «Ильи Муромца» - 5000 килограммов, полезная нагрузка - 1500 килограммов). Для представления о размерах «Святогора» достаточно сказать, что проектные параметры его были следующими: длина - 21 метр, размах верхних крыльев - 36 метров. «Святогор» выгодно отличался от других самолетов изящной формой крыльев, напоминавших в сечении крылья такого прекрасного летуна, как стриж. Особое внимание Слесарев обратил на обтекаемость наружных стоек и тщательное «зализывание» всех выступов, что впоследствии стало одним из непременных требований к конструкциям самолетов. В этом отношении, как отмечали академик С. А. Чаплыгин и профессор В. П. Ветчинкин, Слесарев «далеко опередил свое время».
Василий Адрианович искусно спроектировал для «Святогора» гнутые из фанеры пустотелые трубчатые конструкции, которые до сих пор остаются непревзойденными по оптимальности соотношения их прочности и легкости. Для деревянных деталей аэроплана Слесарев предпочел использовать ель, как материал, дающий наименьший вес при заданной прочности.
Проектом предусматривалось установить на «Святогоре» два мотора «Мерседес», по 300 лошадиных сил, с расположением их для удобства одновременного обслуживания в общем машинном отделении фюзеляжа, близко к центру тяжести самолета (идея „такого расположения моторов впоследствии была использована немецкими авиаконструкторами при постройке в 1915 году двухмоторного самолета «Сименс-Шуккерт»).
Слесарев, еще работая в своей следневской лаборатории, заметил, что число взмахов крыльев насекомого при полете обратно пропорционально их длине. Проектируя «Святогор», Слесарев воспользовался этими выводами. Он сконструировал огромные пропеллеры диаметром в 5,5 метра, придав их лопастям форму, близкую форме крыльев стрекозы, а скорость вращения пропеллеров не должна была превышать 300 оборотов в минуту.
Проект Слесарева был тщательно изучен технической комиссией особого комитета Воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления. Все расчеты конструктора были признаны убедительными, и комитет единогласно рекомендовал приступить к постройке «Святогора».
Начавшаяся первая мировая война, казалось бы, должна была ускорить реализацию проекта Слесарева. Ведь обладание такими аэропланами, как «Святогор», сулило русскому военному воздушному флоту огромные" преимущества перед военной авиацией Германии. Петербургский авиационный завод В. А. Лебедева брался построить первый воздушный корабль «Святогор» за три месяца. Это означало, что за короткий срок Россия могла бы иметь на вооружении целую эскадру грозных воздушных богатырей.
Однако время шло, а проект Слесарева лежал без движения, так как военное министерство (во главе которого стоял генерал В: А. Сухомлинов - один из пайщиков Русско-Балтийского завода, где в то время строились самолеты «Илья Муромец», приносившие акционерам огромные прибыли) уклонилось от ассигнования 100 тысяч рублей на постройку «Святогора,».
Только после того, как авиатор М. Э. Малынский (богатый польский помещик), «желая послужить родине в тяжелую годину ее борьбы с австро-немца-ми», предложил оплатить все расходы по постройке «Святогора», военное ведомство вынуждено было передать заказ заводу Лебедева. Строительство «Святогора» шло крайне медленно, поскольку завод был перегружен другими военными заказами.
«Святогор» был собран только к 22 июня 1915 года. Вес его оказался на полторы тонны больше проектного, так как представители военного ведомства потребовали от завода обеспечения 10-кратного (!) запаса прочности всех ответственных узлов «Святогора».
Но главная беда ждала Слесарева впереди. Поскольку разразившаяся война исключала возможность получения из враждебной Германии двух предусмотренных проектом моторов «Мерседес», то чиновники военного ведомства не придумали ничего лучшего, как предложить Слесаре-ву моторы «Майбах» со сбитого немецкого дирижабля «Граф Цеппелин». Из этой затеи ничего не получилось, да и не могло получиться, так как моторы были слишком сильно повреждены.
Лишь после "бесплодной возни с моторами «Майбах» военное начальство решило заказать двигатели для «Святогора» французской фирме «Рено». Заказ был выполнен только к началу 19Г6 года, причем фирма, отступив от условий заказа, поставила два мотора мощностью всего по 220 лошадиных сил и значительно более тяжелые, чем предполагалось.
Испытания «Святогора» начались в марте 1916 года. При первой же 200-метровой пробежке самолета по аэродрому правый мотор вышел из строя. Кроме того, выяснилось, что со времени сборки самолета некоторые его детали обветшали и требуют замены. Для приведения двигателя и самолета в порядок нужно было изыскать дополнительно 10 тысяч рублей. Но специально созданная комиссия признала, что «затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной казенной суммы является недопустимой».
Слесарев энергично протестовал против такого заключения и при поддержке профессора Боклевского настоял на назначении новой комиссии под председательством самого Н. Е. Жуковского, которая, ознакомившись с самолетом Слесарева, записала в своем протоколе от 11 мая 1916 года: «Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным» 6.
Вслед за тем, на состоявшемся 19 июня 1916 года заседании комиссия Жуковского не только полностью подтвердила свое заключение от 11 мая, но и пришла к выводу, что при установке на «Святогоре» двух предусмотренных конструктором моторов общей мощностью в 600 лошадиных сил самолет сможет при полной нагрузке в 6,5 тонны показать значительно более высокие летные качества, чем это предусмотрено проектом, а именно: летать со скоростью до 139 километров в час, набирать высоту 500 метров в течение 4,5 минуты и подниматься до «потолка» в 3200 метров 7.
Поддержка Жуковского позволила Слесареву возобновить подготовку «Святогора» к испытаниям. Однако работы велись в плохо оборудованной кустарной мастерской, так как все заводы были перегружены военными заказами. Это сильно отражалось на качестве изготовлявшихся деталей, что при возобновлении обкатки «Святогора» на аэродроме вызывало мелкие поломки. К тому же следует помнить, что аэродромов в современном понимании этого слова в те времена еще не существовало и обкатка «Святогора» производилась на плохо выровненном поле. В результате этого при одной из пробежек по полю колесо «Святогора» из-за неудачного крутого поворота попало в глубокую дренажную канаву, что привело к повреждению самолета. Противники Слесарева вновь предприняли активные действия. Василий Адрианович все же и на этот раз сумел настоять на необходимости завершения испытаний своего детища. Однако в условиях усилившейся разрухи военного времени дело опять сильно затянулось. К тому же денег военное ведомство не дало, а личные средства Слесарева были уже полностью им исчерпаны8. Разразившиеся в феврале 1917 года революционные события надолго сняли с повестки дня вопрос о судьбе «Святогора».
Молодая Советская Россия, истекая кровью, вела неравный героический бой с голодом, разрухой, контрреволюционерами и интервентами. В обстановке тех дней все попытки Слесарева привлечь интерес к «Святогору» правительственных и общественных организаций были заведомо обречены на неудачу. А когда ему удавалось добиться приема у влиятельных людей - его внимательно выслушивали, сочувствовали:
Погодите, товарищ Слесарев. Придет время... А сейчас, согласитесь с нами, не до «Святогора».
И Слесарев терпеливо ждал.
В январе 1921 года Совет Труда и Обороны по указанию В. И. Ленина создал комиссию для разработки программы развития советской авиации и воздухопла" вания. Несмотря на переживаемые страной трудности, связанные с восстановлением разрушенного народного хозяйства, Советское правительство ассигновало на развитие авиационных предприятий 3 миллиона рублей золотом.
В мае 1921 года Слесареву поручила готовить материалы для возобновления постройки «Святогора». . Слесарев выехал в Петроград. Его воображению уже рисовались очертания нового воздушного линкора, еще более могучего, грандиозного и более совершенного, чем «Святогор». Однако этим мечтам не суждено было осуществиться: 10 июля 1921 года пуля убийцы оборвала жизнь этого замечательного человека на порога новых славных дел во имя прекрасного будущего.
(1895-1985)
Советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в МВТУ, ученик Н.Е. Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 в ЦИАМ, с 1936 на авиамоторном заводе им. М.В. Фрунзе. В 1935-55г.г. преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 30-х г.г. под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Во время войны Микулин руководил созданием форсированием двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943-55 г.г. Микулин – главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве.
(1892 – 1962)
Академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР, инженер генерал-майор.
В.Я. Климов учился в лаборатории автомобильных двигателей, которую возглавлял академик Е.А. Чукадов.
С 1918 по 1924 годы он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.
В 1924-м его направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).
С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя Юпитер-7 фирмы Гном-Рон (в лицензионном производстве М-22).
С 1931 по 1935 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода №26 в Рыбинске, направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя Испано-Суиза 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя – двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на всех истребителях Яковлева и на бомбардировщике Петлякова Пе-2. В конце войны Климовым был разработан двигатель ВК-108, но он так и не поступил в серийное производство.
(1892 - 1953)
Советский конструктор авиационных двигателей, д.т.н., (1940), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1948).
Родился 12(24).01.1892, в пос. Нижние Серги, ныне Свердловской обл. В 1921 г. окончил МВТУ.
В 1925–1926 годах создает в содружестве с металлургом Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный авиационный мотор М-11, который по результатам испытаний побеждает в конкурсе на двигатель для учебных самолетов и становится первым отечественным серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения.
В 1934 г. назначается Главным конструктором Пермского моторостроительного завода (1934).
В период с 1934 по 1953 год под руководством А.Д. Швецова было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения, охватывающее всю эпоху развития этого типа двигателей, от пятицилиндрового М-25 мощностью 625 л.с. до 28-цилиндрового АШ-2ТК мощностью 4500 л.с. Двигатели этого семейства устанавливались на самолеты Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева, внесшие определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне. Двигатели с маркой АШ (Аркадий Швецов) с большой пользой служили и служат до сих пор в мирное время.
В 30-е гг. под руководством Швецова созданы двигатели М-22, М-25, М-62, М-63 для истребителей И-15, И-16 и др.; в 40-е гг. - ряд поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62ИР (для транспортных самолётов Ли-2, Ан-2), АШ-82, АШ-82ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2, пассажирских самолётов Ил-12, Ил-14), двигатели для вертолёта М.Л.Миля Ми-4 и др. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения.
Депутат Верховного Совета СССР 2–3-го созывов. Герой Социалистического Труда (1942). Лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1946, 1948). Награжден 5 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Золотая медаль «Серп и Молот», пять Орденов Ленина, Орден Суворова 2 степени, Орден Кутузова 1 степени, Орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».
Работа Жилина Степана - 2-е место
Научный руководитель-консультант: Бурцев Сергей Алексеевич, МГТУ им. Н.Э. Баумана
Введение
Полёт Братьев Райт ознаменовал собой рождение воздушного транспорта - нового, загадочного и неизвестного. Появление возможности двигаться по воздуху стало символом XX века. С тех пор прошло более ста лет.… За это время самолёт из опасного развлечения превратился в надёжный и быстрый вид транспорта, многократно сокративший расстояния между городами, странами и континентами.
С 10-х годов ХХ столетия практически все мировые державы стали уделять самолётостроению огромное внимание. Образовалось несколько школ авиастроения и воздухоплавания, многие машиностроительные заводы начали выпуск аэропланов. Первая мировая война стала «ускорителем» развития авиации: за эти четыре года появились боевые самолёты, определившие перерождение неуклюжих «птенцов» в машины, обладавшие вовсе уже «не игрушечными» тактико-техническими характеристиками. Самолёт стал способен не только нести вооружение, но и гораздо быстрее, чем поезд или корабль, перевозить на значительные расстояния пассажиров и грузы.
Так авиация зародилась.
И величайшая заслуга в этом принадлежит инженерам-авиаконструкторам, «с нуля» создавшим летательные машины и сделавших их совершенными. Такими, какими мы видим их сейчас.
Англия
Сэр Джеффри Де Хевилленд
(1882-1965)
Родился 27 июля 1882 в Хейзлмайре (графство Суррей). После окончания Оксфордского университета и высшей инженерной школы занимался автомобилестроением. В 1914 стал главным конструктором на фирме «Эрплейн мэньюфекчуринг», где создал несколько самолетов серии D.H., применявшихся в Первую мировую войну. В 1920 основал компанию «Де Хевилленд эйркрафт». В 1944 году Джеффри Де Хевилленд был возведён в Рыцарское Достоинство.
Бомбардировщики конструкции Джеффри Де Хевилленда широко использовались британскими ВВС в Первую мировую войну. Самым известным из них был D.H.4 – двухместный двухстоечный расчалочный биплан с полотняной обшивкой. Силовая установка состояла из рядного двигателя Роллс-Ройс «Игл» мощностью 220 л.с. Бомбардировщики D.H.4 последних серий с двигателем «Игл» III мощностью 375 л.с. превосходили по характеристикам многие истребители того времени. Вооружение, как правило, состояло из трёх пулемётов (синхронного и спаренного турельного), бомбовая нагрузка – 209 кг. Во время боевых действий эти самолёты часто получали самые важные и ответственные задания, такие, например, как атака дамбы в Зеебрюгге.
Значительного успеха добился самолёт D.H.88 «Комета» (первый с этим названием), специально спроектированный для гонок из Милденхолла в Мельбурн. Особенностями самолёта были цельнодеревянная конструкция, носовой топливный бак большого объёма и ручная система уборки шасси.
Бомбардировщик D.H.98 «Москито», наравне со «Спитфайром», по праву считается одним из самых знаменитых и прославленных английских боевых самолётов. Создавая конструкцию «Москито», Де Хевилленд преследовал только одну цель – скорость. Цельнодеревянный самолёт (здесь, кстати, очень пригодился опыт D.H.88) имел трёхслойную обшивку «сэндвич»: шпон-бальса-шпон. Невероятная для деревянного самолёта живучесть была достигнута за счёт применения в полной мере прочности и податливости основного материала – фанеры. Главной особенностью конструкции было то, что крыло самолёта представляло собой единый агрегат. Два «Мерлина»XXIпозволяли достичь огромной по тем временам скорости - 686 км\ч. Тяговооружённость самолёта была настолько велика, что позволяла ему крутить восходящие «бочки» на одном двигателе! «Мосси», как его ласково называли английские пилоты, стал настоящей занозой для Германии: только в конце 1944 года в Люфтваффе появился самолёт, способный его перехватить. Вскоре самолёты, сходные по классу с «Москито», появились в ВВС всего мира.
После войны под руководством Де Хевилленда была построена серия реактивных истребителей нетипичной для этого класса самолётов двухбалочной схемы, первым из которых был D.H.100 «Вампир».
Но мировую известность Де Хевилленду принёс в 1949 году самолёт D.H.106 «Комета». Ещё в разгар войны в Англии был сформирован Барбазоновский комитет, задачей которого было определение перспектив и приоритетов в развитии гражданской авиации. Именно по заданию Лорда Барбазона оф Тара и был спроектирован новый авиалайнер. До тех пор в мире не было практики в создании реактивных пассажирских самолётов. Для фирмы де Хевилленд разработка скоростных самолётов была делом привычным: спортивный самолет D.H.88 "Комета" и бомбардировщик D.H.98 "Москито" помогли конструкторам накопить колоссальный опыт проектирования самолётов с высокими лётно-техническими характеристиками. «Комету», рассчитанную на 44 пассажира, поднимали в воздух 4 двигателя Rolls-Royce «Avon» RA.7 тягой по 33 кН, установленные в корневой части трапециевидных, с небольшим углом стреловидности, крыльев. Для надёжности взлёта с аэродромов ограниченных размеров использовался (никогда ранее на самолётах подобного типа не применявшийся) жидкостный ракетный ускоритель «Спрайт» тягой 15,6 кН. «Кометы» первых серий летали во многих авиакомпаниях, пока в 1954 году не начались несчастья. Как выяснилось позже, причиной катастроф стало усталостное разрушение металла. После этого самолёт тщательно перепроектировали, и, заодно, увеличили площадь крыла и объём топливных баков. Пассажировместимость возросла до 101 человека. Модернизированные «Кометы»IV служили до 1965 года, пока их не сменили американские Боинги-707.
Реджинальд Джозеф Митчелл
(1895-1937)
Реджинальд Митчелл родился в 1895 году в деревне Тейк неподале ку от Стоук-он-Трента. В 1911 году он начал работать на фирме «Керр Стюарт & Ко», выпускавшей паровозы. Уже в 1919 году в возрасте 24 лет он стал главным конструк тором фирмы «Супермарин». В 1931 году на гоночном самолёте S.6В его конструкции был завоёван кубок Шнейдера. В 1937 году он закончил проектирование своего последнего самолёта – истребителя «Спитфайр».
Из воспоминаний советского конструктора А. С. Яковлева: "…К самолету «Спитфайр» посетители близко не допускались: истребитель был новейшим военным секретом Англии. Вокруг машины натянули канат, закрывавший доступ. Никаких объяснений, связанных с этой машиной, не давалось. И лишь гораздо позже, во время войны, я узнал о конструкторе самолета «Спитфайр» Реджинальде Митчелле. Он умер в 1937 году, когда его машина была принята в серийное производство. В переводе на русский язык «Спитфайр» значит «огневержец»”. «Спитфайр» явился плодом многолетних, упорных расчетов и продувок в аэродинамических трубах. Он был, по сути, самым компактным истребителем, который можно построить вокруг пилота, вооружения и 12-циллиндрового двигателя. Эллиптическая форма его крыла, хотя поначалу доставляла технологам неприятности, позволила достичь большого выигрыша в аэродинамике. Вооружение самолёта в ходе войны увеличилось с 8 пулемётов до 4 пушек. Мощность двигателя возросла от 1000 л.с. (мотор Rolls-Royce «PV XII», прототип «Мерлина») до 2035 л.с. (мотор Rolls-Royce «Грифон»). Вот что говорил о «Спитфайре» английский лётчик Боб Стэнфорд: «…кто-то влюбляется в яхты, кто-то в женщин… или автомобили, но, я думаю, каждый пилот испытывает состояние влюблённости, когда садится в эту уютную маленькую кабину, где всё под рукой». В 1940 году это был единственныё самолёт, способный что-то противопоставить немецкому истребителю «Мессершмитт»Bf109Е, в котором воплотились «испанские уроки». На «Спитфайре» Mk.IXLF, поставленном по ленд-лизу, воевал известный советский ас Александр Карпов (30 побед). О качестве проектирования свидетельствует и то, что летали «огневержцы» вплоть до середины пятидесятых годов (последний раз применялись в ходе арабо-израильских конфликтов). «Спитфайр» по праву считается одним из самых красивых винтовых самолётов.
Германия
Курт Танк
(1898-1970)
Курт Танк родился в Бромберге-Шведенхёэ в 1898 году. Участвовал в Первой мировой войне, командовал эскадроном кавалерийского полка, был представлен к наградам за личное мужество. В 1918 году был тяжело ранен. Получил образование в Техническом институте Берлина. С 1924 года начал работу инженером – конструктором на фирме «Робах-металлфлюгцойгбау». В 1931 возглавил конструкторское бюро предприятия Focke-Wulf в Бремене. В 1945 году после окончания войны эмигрировал в Аргентину, затем в Индию. Вернулся в Германию в 1970 году.
Самым знаменитым и широко известным самолётом, построенным Куртом Танком, безусловно, является истребитель Focke-Wulf FW-190. Этот истребитель, серийное производство которого было начато в 1941 году, составлял основную ударную силу Люфтваффе. В основе его лежала принципиально новая концепция воздушного боя, впервые выдвинутая именно Куртом Танком: главным было мощное вооружение, скороподъёмность и скорость (позже по этому же принципу были сконструированы советский Ла-5, английские «Тайфун» и «Темпест», американский Р-47D). Самолёт строился в модификациях бомбардировщика, торпедоносца, фоторазведчика, штурмовика, истребителя и перехватчика. В конструкцию FW-190 была заложена колоссальная живучесть: коэффициент запаса прочности конструкции планера был очень велик - 1,2. FW-190 имел высокую нагрузку на крыло, внутренняя компоновка которого отличалась особой рациональностью. Мощная «двойная звезда», двигатель BMW-801С, благодаря которому самолёт обладал отличной тяговооружённостью, был хорошей защитой лётчика даже от пушечного огня с передней полусферы. FW-190 отличался очень высоким качеством сборки и послесборочной доводки – на этом настаивал сам Курт Танк. Широкая колея шасси и пневматики пониженного давления делали самолёт непритязательным к качеству покрытия аэродромов, позволяли производить посадку с высокой вертикальной скоростью. Кабина самолёта была тесноватой, но с хорошим обзором, особенно назад. Для аварийного сброса фонаря Танк впервые применил пиропатрон (так как из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях выше 370 км\ч сброс его вручную был просто невозможен). ВооружениеFW-190 в ходе боевых действий неоднократно менялось, но стандартом были два 13-мм пулемёта MG-131 и две 20-мм пушки MG-151; предусматривалась подвеска бомб, подвесных топливных баков, ракет «Панцерблиц» и дополнительных контейнеров с пушками. Существовала ночная модификация: на самолёт устанавливали РЛС FuG-216 «Лихтенштейн». «Стодевяностый» стал единственным немецким самолётом, способным противостоять американским тяжёлым бомбардировщикам. Истребитель FW-190 неоднократно модернизировался, оставаясь самым грозным противником для авиации союзников в течение всей войны. В 1944-1945 на его базе был создан великолепный высотный истребитель Та-152, поставивший рекорд скорости – 746 км/ч. Во время полёта на этом самолёте с Танком произошёл один случай, прекрасно иллюстрирующий боевые характеристики машины. Весной 1945 года Танк, небывший военным лётчиком, но умевший неплохо пилотировать самолёт, перегонял предсерийный Та-152 на военный аэродром в г. Коттобус. На высоте около двух километров за неманеврирующим самолётом «пристроилась» четвёрка «Мустангов» из 356-й эскадрильи 8-й Воздушной армии США. Американцы, видимо, поняли, что диковинным самолётом управляет не боевой лётчик, и решили взять немца в «коробочку» и посадить. Но план провалился: Танк просто включил форсаж и ушел от «Мустангов» с набором высоты, «как от стоячих».
Не менее известным был разведчик – корректировщик FW-189, который наши бойцы прозвали «рамой» из-за его двухбалочной схемы. Кабина с большой площадью остекления создавала великолепный обзор и делала самолет идеальным для выполнения поставленных задач.
Одним из лучших авиалайнеров того времени был FW-200 «Кондор», спроектированный Танком в 1936 году по собственной инициативе. Самолёт должен был вытеснить американский Dc-3 и заменить старика-ветерана Ju-52. Аэродинамически FW-200 был очень чист, а лётные характеристики «Кондора» были прямо таки выдающимися: во время беспосадочного перелёта из Берлина в Нью-Йорк расстояние в 6558 км было пройдено за 24 часа 55 минут. Уинстон Черчилль назвал этот самолёт «Бичом Атлантики». Интересным фактом является и то, что Гитлер и Геринг выбрали своим персональным транспортом именно FW-200. Во время войны самолёт выпускался в модификации дальнего морского бомбардировщика, минного заградителя и патрульного самолёта. Очень эффективен был противолодочный вариант FW-200. Однако в боях выявился основной недостаток «Кондоров» - двигатели, и на протяжении службы с ними довольно часто происходили аварии.
Но самым выдающимся самолётом Курта Танка, по–моему, является истребитель Та-183, к сожалению (а, скорее, к счастью) оставшийся в стадии постройки. Абсолютно всё в конструкции Та-183 было новаторским: стреловидное крыло и расположенный в фюзеляже турбореактивный двигатель с лобовым воздухозаборником. Выбранная конструктором схема нашла применение в огромном количестве послевоенных боевых самолётов, с честью прошла проверку в Корее и на долгие годы определила облик истребительной авиации. Ведь прямыми потомками Та-183 были легендарные истребители МиГ-15 и F-86 «Сейбр». Именно на базе Та-183 Курт Танк построил в Аргентине свой первый послевоенный самолёт - IAe «Пулька» II.
Италия, СССР
Бартини Роберт Людовигович
(1897-1974)
Роберт Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) родился в Фиуме (Риека, Югославия). В 1916 окончил офицерскую, а в 1921 летную школу, Миланский политехнический институт (1922).
В 1923 году иммигрировал в СССР. В 1937 Бартини был неоправданно обвинён в связях с расстрелянным «врагом народа» - маршалом Тухачевским и репрессирован. В 1956 реабилитирован.
Осенью 1935 под его руководством был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч. Впоследствии этот самолёт превратился в любимый лётчиками дальний бомбардировщик Ер-2, в ходе войны неоднократно открывавший над Берлином бомболюки.
Конструкции Бартини отличались новаторством, свободой и смелостью. Одним из таких проектов был самолёт «Р» - сверхзвуковой одноместный экспериментальный истребитель, построенный по схеме «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой стреловидностью передней кромки, двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД конструкции В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом, имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невероятную для 1942 скорость в 2 Маха! Но осенью 1943 г. по неизвестным причинам ОКБ было закрыто.
В начале 70-х годов Бартини предложил создать суборбитальный истребитель-перехватчик, задачей которого было уничтожение вражеских спутников разведки и связи. Необычной была система выхода на орбиту: одна ракета-носитель должна была выводить сразу 3 перехватчика.
Россия, СССР
Лавочкин Семён Алексеевич
(1900-1960)
Семён Алексеевич родился в 1900 году в Смоленске. В 1927 году окончил МВТУ, а в 1939 стал главным конструктором по самолётостроению; с 1956 - генеральным конструктором. В 1943 и 1956 годах был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В1950 году его КБ было переориентировано на изготовление ракет.
Самый известный самолёт конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина – Ла-5. Знаменитый истребитель был создан в результате «состыковки» планера не очень удачного самолёта ЛаГГ-3 с мощным звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-82 (АШ-82) конструкции Швецова. Наконец–то наши ВВС получили самолёт, способный «на равных» воевать с немецкими истребителями. Новый двигатель позволил достичь отличных характеристик на малых высотах – «Лавочкин» по скорости превосходилFw-190А на 60 км/ч. Важным преимуществом было и то, что большая часть конструкции самолёта изготавливалась из дельта-древесины, прочной и дешёвой. Вооружение «Лайбы», как его называли лётчики, по сравнению с ЛаГГами было улучшено и состояло из двух пушек ШВАК-20 с боекомплектом по 170 снарядов на ствол. Лётчики очень уважали Ла-5 за его отменные боевые возможности, простоту в управлении, отличную живучесть. Именно на Ла-5 лучшие советские асы, такие как Иван Кожедуб, Алексей Алелюхин, Султан Амет-Хан и Евгений Савицкий, одержали большинство своих побед. А под Курском Александр Горовец уничтожил в одном бою девять бомбардировщиков Ju-87 (этот рекорд не побит до сих пор). Однажды командир знаменитой «Нормандии» Луи Дельфино совершил пробный полет на «Лавочкине», после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Немцы называли Ла-5 «Neue Rata», «Новая Крыса» («Крыса» - прозвище, присвоенное фашистами истребителю И-16 ещё в Испании). После разработки форсированного мотора АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры была выпущена новая модификация истребителя, Ла-5ФН, отличавшаяся пониженным гаргротом и кабиной с круговым обзором, а так же некоторыми доработками конструкции фюзеляжа. Лучший советский истребитель периода Великой Отечественной Войны, Ла-7, был получен в результате продувки в аэродинамической трубе модели Ла-5ФН, выявления и последующего исправления недостатков. Планер самолёта стал легче и аэродинамически чище. Вооружение усилили до трёх пушек Б-20 (хотя на ранние Ла-7 всё ещё ставили ШВАКи).
Наиболее засекреченной работой ОКБ Лавочкина была намного опередившая время МКР «Буря», носитель термоядерного заряда. Огромный самолёт–снаряд был оснащён прямоточными и ракетными двигателями. Навигация осуществлялась по звёздам, автоматически. Было произведено несколько удачных пусков. Но программа была закрыта из-за того, что государство не могло одновременно финансировать «Бурю» и ракету Р-7 конструкции С.П.Королёва.
По–моему, огромный вклад в развитие современной авиации внёс перехватчик Ла-250 «Анаконда», созданный в 1956 году. По конструкции Ла-250 – среднеплан с треугольным крылом; воздухозаборники и двигатели были расположены вдоль очень длинного фюзеляжа. Предусматривалась установка специальной РЛС с дальностью обнаружения 40 км и прицела К-15У. На этом самолёте одними из первых были широко (для всех органов управления) применены и исследованы мощные гидравлические бустеры. Для доводки самолёта впервые в СССР был построен электронно-моделирующий стенд. Ла-250 опередил время примерно на 8-10 лет. Несмотря на некоторые неприятности, впоследствии легко устранённые, самолёт был очень успешным, но в серийное производство так и не пошёл. Основная причина тому – проблемы с доводкой двигателей АЛ-7Ф. Но этот самолёт послужил образцом для следующих поколений наших перехватчиков – Ту-128, МиГ-25 и МиГ-31.
Безусловно, заслуживающей внимания работой Лавочкина является зенитно-ракетный комплекс С-25, система ПВО Москвы. Она состояла из двух колец радиусами 50 и 100 километров соответственно. Одноступенчатые ракеты располагались вертикально. РЛС наведения была двадцатиканальной - могла одновременно «вести» и обстреливать до двадцати целей, летящих со скоростью до М=4,5. Между ракетными частями осуществлялось активное взаимодействие, позволявшее вести «кинжальный» огонь. Система являлась уникальной. Больше таких в мире не было.
Ильюшин Сергей Владимирович
(1894-1976)
Сергей Владимирович родился под Вологдой в семье крестьянина. С 1919 года авиамеханик, а в1921 году стал начальником авиаремонтного поезда. В 1926 окончил Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского (ныне ЛВВИА). За время обучения в академии построил три планера. Последний из них, "Москва", на соревнованиях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. В 1933 году Ильюшин возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 Сергей Владимирович - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор.
Самолётом, прославившим своего конструктора на весь мир, стал штурмовик Ил-2. Принципиальная новизна самолёта состояла в том, что слоёная броня не просто защищала экипаж и жизненно важные органы самолёта, но так же и входила в состав силовой конструкции планера. Очень значительным достоинством самолёта было то, что на него устанавливался один мотор (Ам-38, 1720 л.с.). Таким образом Ильюшин сэкономил для страны огромное количество ресурсов и времени. Изначально предполагалось выпускать двухместный вариант штурмовика, но в это дело вмешался Сталин, всегда во всём разбиравшийся лучше любого специалиста, и на конвейер поставили одноместный самолёт. Отсутствие стрелка привело к огромным потерям: на беззащитные с задней полусферы «Илы» охотились даже бомбардировщики, а звание Героя Советского Союза пилоты-штурмовики получали за 10 боевых вылетов (обычно за 100). Только к 1942 году спину лётчика прикрыл стрелок с пулемётом УБТ. После установки 23-мм пушки ВЯ Ил-2 смогли бороться с немецкими лёгкими танками, а новая пушка НС-37 «прошивала» даже верх танков Pz.Kpfw.VI, знаменитых «Тигров». Существовала и торпедоносная модификация штурмовика, Ил-2Т. За всю войну Германия так и не смогла создать самолёт, способный сравниться по боевым и эксплуатационным характеристикам с «Илами». Немцы называли советские «летающие танки» «чёрной смертью», а Геринг заявил, что Ил-2-это «главный враг германской армии». Ил-2 стал самым массовым самолётом в мире. Построили их около 40000. Ил-2 стал родоначальником нового класса боевой авиации, современными представителями которого являются самолёты Су-25, Су-39, А-10 «Тандерболт II».
После Войны в КБ Ильюшина спроектировали пассажирский самолёт Ил-12, предназначенный для замены Ли-2. Во время конструирования следующего самолёта, Ил-14, развития Ил-12, КБ приступило к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного мотора на взлете, в процессе разбега, или сразу после отрыва от земли. Ил-14 оказался на редкость удачным лайнером, неприхотливым и надёжным, он долгое время совершал рейсы на линиях малой протяжённости.
Первый советский широкофюзеляжный самолёт Ил-86 считается одним из наиболее безопасных в мире. Особенностью конструкции является поразительное для самолётов этого класса качество – неприхотливость к аэродромному покрытию, а так же относительно короткое время предполётной подготовки.
В настоящее время в КБ Ильюшина идут работы над перспективными гражданскими самолётами Ил-96, Ил-114, Ил-103.
Россия, США
Игорь Иванович Сикорский
(1889-1972)
Родился Игорь Иванович в Киеве в 1889 г. в семье известного врача-психиатра. Поступил в Киевский политехнический институт, но не доучился, так как занялся исследованиями и проектированием летательных аппаратов. В 1920 году эмигрировал во Францию, а затем в США.
Сикорский прославился тем, что первым в мире доказал возможность полётов на многомоторном самолёте. Построенный им биплан «Русский Витязь» («Гранд») впервые оторвался от земли в 1912 году. В то время это был самый большой в мире самолёт. В движение его приводили два (потом – четыре) рядных двигателя «Аргус» по100 л.с. К сожалению, самолёт прожил недолго. 11 сентября 1913 г. на Корпусном аэродроме проходил конкурс военных аэропланов. С пролетавшего над "Русским Витязем" аппарата "Меллер-2" сорвался мотор и упал на его левую коробку крыльев. Повреждения были настолько сильны, что самолёт решили не восстанавливать. Но тем временем Сикорский строил уже следующий самолёт, ещё больших размеров. На новый аэроплан № 107, названный «Илья Муромец», установили новые 220-сильные двигатели «Сальмсон». Когда началась Первая мировая война, самолёт сначала использовали как разведчик, но потом «ИМ» стал первым в мире стратегическим бомбардировщиком. Оборонительное вооружение состояло из 37-мм пушки Гочкиса (потом от неё отказались), 4 пулемётов и 2 пистолетов «Маузер». Бомбовая нагрузка была в пределах 400 кг. Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Во время одного из рейдов в тыл врага, «ИМ» метким попаданием 16-кг бомбы уничтожил состав с 30000 снарядов.
После эмиграции в США Игорю Ивановичу стоило огромных трудов создать своё новое КБ. Эта компания почти полностью состояла из эмигрантов, поэтому её прозвали «русской фирмой». Первым успехом Сикорского стала летающая лодка «Клипер», а на самолёте S-42 было установлено 10 мировых рекордов.
С середины 30-х годов Сикорский занялся разработкой вертолётов. Изначально упор был сделан на одновинтовую схему с рулевым винтом. Это было довольно рискованно, поскольку практически не имелось опыта в создании подобных машин, способных выполнять какие-либо задачи. Экспериментальный вертолёт VS-300 был создан первым, и являлся развитием недостроенного геликоптера проекта 1909 года. Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов уже в декабре 1941 года и стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во Второй мировой войне. После окончания войны Сикорский построил универсальный вертолёт S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей. В дальнейшем, фирма Сикорского стала крупнейшим и самым известным в США производителем винтокрылых машин, а сам Игорь Иванович получил прозвище «мистер Вертолёт».
США
Дональд Уиллс Дуглас
(1892-1981)
«When you design it, think how you would feel if you had to fly it! Safety first!»
Donald W. Douglas
«Когда проектируешь самолёт, подумай о том, как бы ты сам себя чувствовал, сидя за штурвалом! Безопасность прежде всего!»
Дональд Дуглас
Дональд Уиллс Дуглас родился в Бруклине, штат Нью-Йорк. После проведения двух лет в военно-морской академии занялся изучением авиатехники в Массачусетском технологическом институте. Уже в 23 года Дуглас стал главным инженером фирмы «Мартин», а в 1920 году Дуглас основал собственную фирму по производству самолётов. Компания находилась под его руководством даже после достижения Дугласом пенсионного возраста, пока финансовые трудности не заставили продать её фирме «МакДоннелл».
В 1934 году авиакомпания TWA подписала начальный контракт с фирмой Дуглас на 25 легких транспортных самолетов. Dc-2, а точнее, Дуглас DST, стал прототипом следующего самолёта новой, улучшенной конструкции – легендарного Dc-3. Новый пассажирский самолёт произвёл революцию в области авиаперевозок - пассажиропоток в Америке возрос почти на 600%! Причиной этой популярности стала невысокая цена билета и невероятная безопасность полётов. Самолёт считался «непадающим». Рентабельность была отличной и потому, что Dc-3 был невероятно удобен и недорог в эксплуатации (на замену двигателя тратилось всего лишь 10 человеко-часов). Самолёт построен по классической схеме, низкоплан; два двигателя фирмы Пратт-Уитни «Твин Уосп» R-1830 мощностью 1200 л.с. обеспечивали крейсерскую скорость в 260 км/ч и максимальную в 370 км/ч. Существовала и военно–транспортная модификация Dc-3, С-47, отличавшаяся более прочным полом грузовой кабины и незначительными доработками. Одним из наиболее необычных вариантов самолёта был десантный планер, безмоторный «Дуглас». Выпуск Dc-3 по лицензии был налажен в СССР. Самолёт получил название Ли-2 (Пс-84), по фамилии главного инженера Лисунова, налаживавшего его серийное производство. Во время Войны Ли-2 использовался как ночной бомбардировщик, штабной, санитарный, десантный и транспортный самолёт. Каждому авиаполку придавался, как минимум, один «транспортник» Ли-2. Хотя в пилотировании самолёт и не отличался выдающимися данными, он был прост и приятен. Лётчики говорили о «Дугласе»: «…главное не мешать ему лететь». Огромный прогресс Dc-3 состоит в том, что его концепция лежит в основе большинства современных авиалайнеров. Самолёт оказался настолько удачным, что около пятисот Dc-3 (часть из них модернизирована за счёт установки новых экономичных ТВД) летают и сейчас.
Заключение
Несмотря на то, что создание летательного аппарата почти целиком «лежит на плечах» авиаконструкторов, которым и достаются все лавры в случае удачи, мне бы хотелось отдать должное инженерам, результат труда которых играет не менее, а, может быть, и более важную роль. Ведь, как известно, «с хорошим двигателем и шкаф полетит».Знаменитые авиадвигатели
Rolls-Royce «Мерлин» из-за его высокой удельной мощности считается одним из лучших рядных поршневых моторов. «Мерлины» отличались отличным качеством изготовления. На этих двигателях летала не только практически вся английская авиация времён Второй мировой, например, «Ланкастеры», «Спитфайры, «Харрикейны», но и многие американские самолёты, такие как «Мустанг» (начиная с модификации P-51B). В ходе применения мотор неоднократно модернизировался. Интересным фактом является то, что двигатель был разработан фирмой по собственной инициативе, без госзаказа. «Мерлины» работали надёжно даже в Заполярье.
АШ-82 (М-82) конструкции А.Д.Швецова является одним из самых совершенных звездообразных двигателей. Это обусловлено его малой массой, высокой мощностью (1700 л.с для первой серии) и относительно малым радиусом. Существовало три модификации двигателя. Последняя из них, АШ-82 ФН, отличалась системой непосредственного впрыска горючего в цилиндры и возможностью использования режима форсажа. Мотор обладал поразительной живучестью: известны случаи, когда после боя на аэродром возвращались самолёты, в двигателях которых отсутствовало по 4 цилиндра! Самые знаменитые самолёты, на которые ставились Аш-82, - это бомбардировщики Туполева Ту-2 и истребители Лавочкина Ла-7. Ещё на этих моторах летали вертолёты Ми-4.
BMW-003- первый в мире серийный ТРД, полностью отвечающий требованиям, предъявляемым к мотору для установки на самолёт. Работы над ним были начаты ещё в 1938 году, а в 1944 началось активное боевое применение истребителя Мессершмитт Ме-262, на котором были установлены эти моторы.
Лучший (в послевоенные годы) в мире ТРД ВК-1 был получен в результате проведённых в КБ В.Я.Климова глубокой модернизации и (!) упрощения конструкции лицензионного английского двигателя Rolls-Royce «Нин». Удивительно то, что после принятия этих мер тяга ВК-1 по сравнению с «Нином» выросла почти в два раза! На этих моторах летали и воевали истребители МиГ-15, а так же фронтовые бомбардировщики Ил-28.
Начиная работу над рефератом, я много размышлял над тем, кого же я должен выделить из плеяды талантливых авиаконструкторов мира. Мне хотелось, рассказывая о знаменитых инженерах авиастроения, показать, как развивалась инженерная мысль, а за ней и история воздухоплавания. Кроме специальной, исторической, биографической литературы, я интересовался мнением людей, близко связанных с авиацией, ее недавним прошлым и настоящим. Вероятно, мой выбор не только небесспорен, но и в какой-то мере пристрастен, ибо нельзя не упомянуть выдающихся учёных и инженеров Н.Е.Жуковского, А.Н.Туполева, А.И.Микояна, П.О.Сухого, К.А.Калинина, Н.И.Камова, А.Липпиша, М.Л.Миля, К.Джонсона, В.Мессершмитта, А. Картвелишвили, В.М.Мясищева, Б.Рутана, Ф.Рогалло, и многих других.
Все перечисленные мною люди были (или являются) не только талантливыми авиаконструкторами и генераторами идей, но и выдающимися лидерами и организаторами больших КБ, в которых трудятся грамотные и, возможно, не менее талантливые специалисты, задачей которых является отработка отдельных узлов, механизмов, элементов конструкции. Поэтому, по-моему, неправильно полностью связывать главного конструктора и главного создателя (который нередко остаётся в тени). К сожалению, таланты многих инженеров в силу политических, экономических, или других обстоятельств, так и не смогли раскрыться полностью.
Сейчас время конструкторов-одиночек уходит.… Все современные серийные самолёты создаются огромными КБ, в состав которых входят специалисты самых разных профилей. Скоро нельзя будет определить главного – коллектив сольётся в единое целое.
Список использованной литературы
1. Р. Виноградов, А. Пономарёв. «Развитие самолётов Мира» - Машиностроение, 1991.
2. Энциклопедия «Аванта +» «Техника» - 2003.
3. "Warplanes of the Luftwaffe” – Aerospace Publishing London,1994.
4. «Уникальная и парадоксальная военная техника» - АСТ, 2003.
5. Ю. Ненахов «”Чудо-оружие” третьего рейха» - Минск, 1999.
6. Справочник «Авиация WWII» - Русич, 2000.
7. П. Бауэрс «Летательные аппараты нетрадиционных схем» - Мир, 1991.
8. Р.Дж.Грэнт «Авиация 100 лет» - Росмэн, 2004
9. В.Б.Шавров «История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950» - Машиностроение, 1988.
10. И.Кудишин «Истребитель Фокке-Вульф Fw-190» - АСТ,2001.
11. А.Фирсов «Истребитель Мессершмит Bf-109» - АСТ,2001
12. С.Сидоренко «Истребитель Supermarine Spitfire» - АСТ,2002.
13. А.Н.Пономарёв «Конструктор С.В.Ильюшин» - Военное Издательство, 1988.
14. Вальтер Шик, Ингольф Мейер «Секретные проекты истребителей Люфтваффе» - Русич, 2001.
15. Вальтер Шик, Ингольф Мейер «Секретные проекты бомбардировщиков Люфтваффе» Русич, 2001.
16. А.С.Яковлев «Цель жизни» - Издательство политической литературы, 1967.
17. А.А.Запольскис «Реактивные самолёты Люфтваффе» - Харвест, 1999.
18. Справочник Jane`s «Знаменитые самолёты» - АСТ, 2002.
19. Справочник Jane`s «Современные самолёты» - АСТ, 2002.
20. Энциклопедия «Авиация» - Научное издательство «Большая российская энциклопедия», ЦАГИ, 1994.
21. Г.И.Катышев, В.Р.Михеев «Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский» - Наука, 1989.
22. «История гражданской авиации СССР» - Воздушный транспорт, 1983.
23. Ю.Зуенко, С.Коростелев «Боевые самолёты России» - Москва, 1994.
24. Мультимедиа-энциклопедия БЭКМ
25. Мультимедиа-энциклопедия авиации version 1.0 2001 KorAx
26. И.Шелест «Лечу за мечтой» - Молодая Гвардия, 1973.
27. Дэниел Дж. Марч «Английские военные самолёты WWII» - АСТ,2002.
Использование Интернета
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http:// www.rol.ru
Журналы
1. «Авиация и космонавтика», выпуск «Военная авиация России» 8.2003.
2. «Авиация и космонавтика» 1.2003, стр21.
3. «Вестник Воздушного Флота» («ВВФ»)07-08.2003, стр.98.
4. «ВВФ» 07-08.2000, стр.45.
5. «ВВФ» 05-06.2002, стр.14.
6. «ВВФ» №6.1996, стр.42, стр.48.
7. «В
Партия и правительство с самого начала существования Советского государства всемерно заботились о создании воздушного флота Страны Советов. Вопросы развития авиации были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.
Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов основывалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.
Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН-9. Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификациях имел наименование Р-1, В это же время на базе английской машины марки «Авро» выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.
Из отечественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.
В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.
Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ-3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ-1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва Нью-Йорк. Самолеты этого типа строились серийно и применялись ее только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся конструктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9, совершивший дальний перелет протяженностью 9037 км.
Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты-истребители И-3, ДИ-2. В этот же период был построен широко известный самолет У-2 (По-2), прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р-5, которая впоследствии выпускалась в различных вариантах как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.
Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.
Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.
В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе «Авиаработник» были созданы бригады по типам самолетов.
Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.
Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР-3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил гидросамолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов).
Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ-3, а затем широко известный штурмовик Ил-2. Бригада С. А. Кочеригина в течение нескольких лет занималась проектированием штурмовика, который, правда, не получил применения. Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ-3 один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.
Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.
Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ-25. Этот самолет с двигателем М-34Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.
К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов» было введено в эксплуатацию несколько авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета-истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры-конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинян, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.
Большую роль в годы войны сыграли пикирующие бомбардировщики Пе-2 конструкции В. М. Петлякова. В 1939г. под руководством В. М. Петлякова был модифицирован самолет АНТ-42 (ТБ-7), построенный в ЦАГИ в 1936 г. и переименованный после смерти Петлякова (1942) в Пе-8. Этот самолет наряду с бомбардировщиками Су-2 конструкции П. О. Сухого и Ер-2 конструкции В. Г. Ермолаева Р. Л. Бартини применялся в дальней авиации. Самолет Ер-2 имел большую дальность полета, особенно с установкой на нем двигателей тяжелого топлива (дизелей) конструкции А. Д. Чаромского.
Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. Эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно-исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.
Однако следует сказать, что достижения в развитии советской реактивной авиации не пришли внезапно, сами собой.
Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был построен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения инженера Ф. А. Цандера.
В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету-лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно-ракетных двигателей.
Большую роль сыграли испытания, проведенные в 1939 1940 гг., когда был создан жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) с регулируемой силой тяги, установленный на планере, разработанном С. П. Королевым, впоследствии академиком, дважды Героем Социалистического Труда. 28 февраля 1940 г. летчик В. П. Федоров на высоте 2000 м отделился на ракетоплане от самолета-буксировщика, включил ЖРД, совершил полет с работающим двигателем и после выработки топлива произвел посадку на аэродроме.
Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Поэтому на самолетах с поршневыми двигателями начали устанавливать реактивные ускорительные установки. В качестве примера можно привести самолет Як-7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. При их включении скорость возрастала на 60 90 кит/ч. На самолете Ла-7Р в качестве ускорителя использовался жидкостный ракетный двигатель. Увеличение скорости за счет тяги ЖРД составляло 85 км/ч. Применялись и пороховые ускорители для увеличения скорости полета и уменьшения взлетной дистанции при разбеге самолета.
Большая работа проводилась по созданию специального самолета-истребителя с ЖРД, который доджей был иметь большие скороподъемность и скорость при значительной продолжительности полета.
Молодые конструкторы А. Я. Березняк и Л. М. Исаев под руководством В. Ф. Болховитинова в августе 1941 г. начали проектирование боевого самолета с ракетным двигателем, предназначенного для перехвата вражеских истребителей в районе аэродрома, 15 мая 1942 г. летчик Государственного научно-испытательного института ВВС Г. Я. Бахчиванджи в присутствии конструкторов и комиссии совершил успешный полет на этом реактивном самолете.
В послевоенный период в стране создавались и проходили испытания новые модели самолетов-истребителей с ЖРД. Например, одна из таких моделей управлялась летчиком, находившимся в машине в лежачем положении.
В период Великой Отечественной войны значительные работы проводились по улучшению летно-технических характеристик самолета Пе-2 с помощью жидкостных ракетных двигателей, которые имели регулируемую тягу.
Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.
В 1944 г. в целях повышения скоростей было решено на самолетах А. И. Микояна и П. О. Сухого установить мотокомпрессорный двигатель, который сочетал бы особенности поршневого и реактивного двигателей. В 1945 г. самолеты И-250 (Микояна) и Су-5 (Сухого) достигали скорости 814 825 км/ч.
В соответствии с указанием Государственного Комитета Обороны было принято решению о создании и постройке реактивных самолетов. Эта работа была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.
Как известно, 24 апреля 1946 г. в один и тот же день взлетели самолеты Як-15 и МиГ-9, которые имели в качестве силовых установок недостаточно совершенные турбореактивные двигатели, да и сами машины не вполне отвечали предъявлявшимся к авиации требованиям. Позже был построен Ла-160, первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко.
Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як-23, Ла-15 и особенно МиГ-15. Как известно, последний имел мощный двигатель, три пушки и стреловидное крыло, под которым в случае необходимости подвешивались дополнительные топливные баки. Самолет полностью оправдал возложенные на него надежды. Как показал опыт боевых действий в Корее, он превосходил американский истребитель «Сейбр». Добрую службу сослужил и учебно-тренировочный вариант этой машины, который в точение ряда лет был основным учебно-тренировочным истребителем нашей авиации.
Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута под новый, 1949 г. на опытном самолете С. А. Лавочкина Ла-176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ-17, Як-50 проходили «звуковой барьер» и со снижением достигали скоростей, значительно больших звуковых. В сентябре ноябре 1952 г. МиГ-19 развивал скорость, в 1,5 раза большую, чем скорость звука, и превосходил по главным характеристикам «Супер-Сейбр», который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США.
Преодолев «звуковой барьер», авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость уже достигла таких значений, при которых для дальнейшего увеличения ее требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того, авиация вплотную подступала к так называемому «тепловому барьеру» (при полете на сверхзвуковой скорости температура воздуха перед самолетом в результате сильного сжатия резко повышается, этот нагрев передается и самой машине). Проблема теплозащиты требовала безотлагательного решения.
28 мая 1960 г. на самолете Т-405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.
В итоге наша авиация получила самолет, способный около 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали также о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема «теплового барьера» для этих скоростей полета в основном была решена.
За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104, который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки, Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.
Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24, Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета-аэробуса Ил-86, Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета-гиганта Ан-124, а позже Ан-225.
Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения легкие Ми-2 и Ка-26, средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.
Успехи советской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988 г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия), где демонстрировался истребитель превосходства в воздухе МиГ-29; этот же самолет, «Буран» и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.
Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. - М.: Воениздат, 1990.
