Почему у нас мало качественных дорог, «АиФ» спросил Николая Быстрова, замглавы «Росавтодора» .
Спасибо читателям
« АиФ »: - По итогам нашего конкурса две федеральные трассы М-56 («Лена») и M-53 (Новосибирск- Красноярск - Иркутск) - в списке худших...
Н.Б.: - Прежде всего хочу сказать спасибо читателям «АиФ» за внимание к работе дорожной отрасли. Мы готовы к продолжению этого диалога. Что же касается этих трасс... На значительной части их протяжённости реальные проблемы! На M-56 произошло подтопление плюс была сделана ошибка: не перекрыли вовремя трассу. Асфальтобетонное покрытие на 298 километрах этой дороги (протяжённость трассы - 1157 км. - Ред.) положат к 2015 г. На M-53 работы сейчас ведутся на 42 километрах, ещё на 98 - проектируются (общая протяжённость - 1715 км. - Ред.). Срок сдачи дороги тоже 2015 г. Почему так долго? Строительство в труднодоступных районах нельзя вести наскоком. Нужно создать мощности, подвезти технику, помимо этого и финансирование отрасли остаётся ограниченным.
« АиФ » : - Одна из главных претензий к дорожникам - некачественный ремонт. Осенью положили асфальт, а весной он сошёл вместе со снегом. Может, «Росавтодору» создать чёрный список таких горе-строителей?
Н.Б.: - Известно, что в рамках действующего федерального закона № 94 распределение строительного подряда . Ни в одной другой стране такого закона нет. В США на сайтах дорожных ведомств штатов вывешивают детальную информацию о подрядчиках: наличие техники, квалифицированных рабочих, исполнение предыдущих заказов. Нанять на дорожные работы никому не известную, недобросовестную фирму на основе аукциона на электронной площадке, как это происходит у нас, там просто невозможно. Сейчас в Госдуме обсуждается новый закон «О федеральной контрактной системе», и мы будем рады, если там пропишут возможность в первую очередь учитывать квалификацию подрядчика. Пока же боремся с нерадивыми строителями в судах. Предъявлено исков на 1,5 млрд руб. Но, например, иск по дороге Москва - Бобруйск на 120 млн руб. - в суде с 2009 года.
« АиФ » : - Но зачем заказчики строительства - муниципалитеты, регионы, Федерация, наконец, - принимают откровенную халтуру?
Н.Б. : - На федеральных дорогах это вряд ли возможно. Однако в существующей до последнего времени системе приёмки работ были изъяны. Например, если заказчик отказывался принимать работы, то деньги уходили в бюджет и на этот объект уже не возвращались. Такая практика не могла стимулировать заказчика бороться за качество. С введением дорожных фондов эту систему удалось поломать. Все деньги, которые придут туда от акцизов на бензин, сборов с тяжёлых транспортных средств, никуда не уйдут и будут тратиться только на дороги.
По чайной ложке
« АиФ » : - Когда же наши дороги по качеству приблизятся к западным?
Н.Б. : - У нас в стране , а в Германии и Франции - 3-4%. Ремонт и содержание федеральных дорог в течение нескольких десятилетий недофинансировались. Трассы разрушались. Так, в 2012 г. на эти цели выделяется 49% от утверждённых государством нормативов, только к 2014 г. эта цифра достигнет 100%, и только к 2017 г. мы сможем обеспечить нормативное состояние всей федеральной дорожной сети.
Но этого мало. Сегодня необходимо построить ещё 800 тыс. км дорог. Чтобы на это появились деньги, должна заработать экономика. С другой стороны, и США и Европа доказали: строительство дорог - мощный стимул развития. 1 рабочее место в этой отрасли даёт 7 рабочих мест в смежных областях (производстве битума, щебня и т. д.).
Есть и другая проблема. Бизнес постоянно добивается увеличения нагрузок на ось транспортного средства. И лоббирует свои интересы так успешно, что разрешённая масса транспортного средства у нас уже больше, чем в США (40 т против 36). И это на наших старых дорогах! А уровень весового контроля крайне низкий. Маленькая Словакия собирает больше штрафов за перегруз, чем вся Россия. Что это, как не уничтожение госсобственности?!
« АиФ » : - А может, мы просто не умеем строить, как на Западе?
Н.Б. : - Нет таких современных технологий, которые были бы нам недоступны. Но многие из них остаются невостребованными, так как нет необходимого фронта работ. Мы же строим в день по чайной ложке! Обход Новосибирска - 50 км - возводили несколько лет. А ведь современный бетоноукладочный комплекс производит 1 км покрытия в день. Подрядчик получил заказ на 5 км в год. Выгодно ли ему приобретать технику, которая выдаст заказанный материал за неделю, а потом будет простаивать? Качество материалов - тоже больной вопрос. В США помимо рейтинга подрядчиков есть список поставщиков материалов. Щебень с непроверенного карьера там не может попасть на стройку. Нам такие рекомендации делать запрещено. Конечно, и заказчик, и подрядчик формально обязаны контролировать качество материала, но к каждой машине с песком человека с ружьём не поставишь. Теперь о специалистах. С 1999 г. финансирование дорожной отрасли в некоторых регионах сократилось в 7 раз. Многие специалисты ушли. Все надежды на улучшение ситуации мы связываем с возрождением дорожных фондов. Конечно, за год проблемы не решить. Но через 2-3 года россияне почувствуют, что трассы стали лучше.
Константин Крохмаль рассказал сайт, чего стоит ждать от новой Стратегии безопасности дорожного движения
На сайтах ГИБДД и МВД РФ появился план мероприятий по внедрению новой Стратегии безопасности дорожного движения, разработанной по поручению президента Владимира Путина. Каждый житель страны имеет право высказать свое мнение. Можно в течение ближайшей недели внести свои предложения по проекту.
Стратегия на данный момент состоит из 94 пунктов, однако, не исключено, что она будет дополнена предложениями «от народа». Как утверждают авторы Стратегии, все мнения простых автолюбителей в ГИБДД внимательно рассмотрят и самые интересные внесут в проект.
Корреспондент сайт поговорил с одним из «отцов» новой Стратегии безопасности дорожного движения, который сам внес в нее несколько пунктов. Правда, руководитель общественной системы «Обеспечение безопасности дорожного движения» Константин Крохмаль честно заявляет, что Стратегия позволит лишь частично решить тот хаос, который сегодня царит на российских дорогах.
Нулевая смертность на дорогах - фантастика
Константин Витальевич, почему вы там пессимистично настроены насчет новой Стратегии, к составлению которой, насколько нам известно, сами приложили руку?
К сожалению, реализация некоторых пунктов Стратегии выглядит нереальной. К примеру, смертность на дорогах, согласно проекту, должна к 2030 году достигнуть чуть ли не нулевой отметки. Об этом, кстати, заявил Игорь Шувалов, нынешний председатель «Внешэкономбанка». Мы таких цифр не сообщали, потому что отдаем себе отчет, что такого не бывает. Это как заявить, что преступности в мире не будет или воры полностью исчезнут. Мы понимает, что нулевой отметки не достичь никогда. Наша цель – жесточайший контроль по искоренению некоторых пунктов, которые обозначены в проекте.
Давайте тогда пробежимся по некоторым из них, обозначенных в Стратегии?
Ну, во-первых, хотим достигнуть показателя смертности на дорогах в четыре процента на сто тысяч населения, как в Швеции. Сейчас мы находимся на уровне 13,5 процентов. Ощущаете разницу? Кроме того, наша цель повысить «защищенность» от ДТП некоторых категорий населения. Прежде всего мы ведем речь о детях. Я сейчас скажу вам ужасную статистику. В России на дорогах погибает в год в четыре раза больше детей, чем в Европе. Как понизить смертность? Один из основных пунктов программы – ликбез школьников. В данный момент директора общеобразовательных школ заявляют, что им не платят денег за то, чтобы проводить уроки по ПДД. Наша цель, чтобы было прописано на законодательном уровне, что в школах должны обучать детей тому, как нужно вести себя на дорогах. Если дети будут чуть образованнее в этом вопросе, то это позволит существенно понизить печальную статистику.
Дунул в алкозамок и поехал – это несерьезно
Потрясло количество ДТП в Москве прошлым летом, когда шел полномасштабный ремонт дорог. Этому есть какое-то логическое объяснение?
Дорожники элементарно забывали выставлять знаки в местах, где шли ремонты дорог. Случались просто дурацкие ДТП. Не поставили знак, а водитель несется на полной скорости. Естественно, что через доли секунды он оказывался в отбойнике. Вот мы и хотим с помощью новой Стратегии достичь того, чтобы ввести нормативные акты для таких горе-дорожников, где будет прописано, что знак должен стоять не за 30 метров от проводимых работ, а хотя бы за полкилометра, чтобы водитель успел сориентироваться.
Если в вашей Стратегии пункты, которые, что называется, на перспективу?
Вообще реализация проекта рассчитана на ближайшие шесть лет, но мы смотрим далеко вперед. Мечтаем, что лет через 50-100 в нашу жизнь войдут беспилотные такси. Это неотъемлемая часть технологического процесса. Но для них должна быть разработана специальная зона работы, чтобы она не соприкасалась с повседневной «дорожной жизнью». Чуть поясню. Даже в продвинутых Соединенных Штатах запретили использование беспилотных автомобилей после случая, когда такая машина насмерть сбила человека. Все-таки такие средства, как мы считаем, должны работать автономно.
В новой Стратегии есть откровенно смешные для простых обывателей пункты. Например, установка алкозамков на автомобили, владельцы которых были пойманы за вождение в нетрезвом виде.
Это, конечно, несерьезный пункт. К примеру, можно просто пригласить соседа, который дунет за 20 рублей в этот алкозамок и автомобиль поедет. Или еще проще – попросить мимо проходящего ребенка сделать это за мороженое. Если уж мы хотим устанавливать качественные алкозамки, то они должны быть такие, где требуется на протяжении пятнадцати минут дышать в трубку во время движения автомобиля. Иначе машина просто заглохнет. Если мы поставим алкозамки, в которые дунул и поехал, то ситуацию кардинально не исправим.
Пугает смертность на российских дорогах. Сводки ДТП порой просто читать страшно.
Пока не будет жесточайших наказаний ситуация, к сожалению, не изменится. Должно быть так: превысил скорость – заплати не полторы-две тысячи рублей, а пять-семь тысяч. Выехал на трассу без прав – оштрафован не на три тысячи рублей, а тридцать-пятьдесят. Уехал пьяный с места ДТП - отправляйся прямиком в тюрьму. Должна быть исключена презумпция невиновности. Только так мы сможем улучшить печальную статистику по ДТП. Я пока не увидел этого в новой Стратегии. Никто в ней не собирается закручивать гайки. Ну, возможно, выправим мы статистику на несколько процентов, но это кардинально ничего не изменит. Просто смешно, когда мы видим несущиеся по встречке автомобили в центре Москвы, которые чуть ли не по стенам Кремля едут, а в итоге водители этих «чудо-машин» получают штраф в пять тысяч рублей. Да у них этими квитанциями весь бардачок завален. В общем, все это половинчатые меры. Волну сбить можно, но кардинально проблему не решить.
Всех россиян интересует. В России будут когда-нибудь нормальные дороги, по которым можно будет передвигаться без печальных последствий для здоровья.
Пока компании, которые строят и ремонтируют эти дороги, не будут нести персональную ответственность ситуация, к сожалению, не изменится. К примеру, в Германии, руководитель, который взялся за ремонт дороги в течение следующих 25 лет отвечает за ее качество. И если есть недочеты, компания с рынка внезапно не пропадет. В Европе все переделывают за счет подрядчика. У нас, к сожалению, подрядные организации испаряются, либо наживаются на работах. У нас ремонт дорог - это словно свечной заводик. Кто обслуживает дорогу, тот получает с нее прибыль. Пока не будет жесточайшей ответственности ситуация не изменится. Скажу честно, пока мне представляется печальная картина, при которой нормальные дороги в России мы увидим только в следующей жизни.
сайт подводит итоги интернет-конференции по дорожной тематике. На ваши вопросы ответили профессионалы из « Рязаньавтодора » - крупнейшей профильной организации региона.
Идея получила заметный отклик у читателей, но в основном их обращения оказались вне компетенции предприятия. Все вопросы о конкретных дорогах мы передадим в ответственные органы власти. Здесь же публикуем ответы специалистов по их профилю.
- Смотришь на наши улицы, и порой кажется, что дорожники до сих пор работают дедовскими методами. Надеюсь, что это впечатление все-таки обманчиво?
Начальник производственно-технического отдела Михаил Зорин:
Конечно. В Рязанской области, как и во всей стране, внедряется инновационная модель дорожно-строительного производства. Она предполагает использование только современной высокопроизводительной техники, более качественных технологий и материалов, которые соответствуют нагрузкам на дороги и обеспечивают их максимально возможную долговечность.
В числе направлений инновационной деятельности - устройство слоев износа дорожных покрытий, использование модифицированных асфальтобетонных смесей, полимерно-битумных вяжущих, резиноасфальтобетонов с комплексными модификаторами, грав-эмульсионных технологий.
Надо признать, что в дорожном строительстве долгое время не уделялось должного внимания ГОСТам и СниПам (Строительным нормам и правилам - сайт ). Но теперь профильные НИИ и ряд крупных дорожных компаний разработали новую нормативную документацию, приближая требования к европейским.
- Ежегодно нам рассказывают, что в дорожном ремонте опробуется множество новейших технологий. Какие из них закрепились в практике?
Среди завоевавших популярность новшеств хочу отметить геосетки. Геотекстильное полотно укладывается как прослойка в основание дороги и увеличивает ее прочность, устойчивость насыпей, слабых грунтовых пород, предотвращает растрескивание верхнего слоя. Также геосеткой может армироваться асфальтобетонная смесь, это позволяет улучшить сцепление транспорта с дорожным полотном.
Для наилучшего сцепления всех слоев следует использовать для сеток битумные мастики и пропитки.
Есть и другие способы улучшить дорожное строительство. Например, установка защитных экранов для снижения шума в населенных пунктах у трасс, укладка вдоль магистралей дренажных каналов для дождевых и талых вод.
- Министр транспорта Андрей Савичев сказал, что в этом году дороги в области ремонтируют . Что это такое?
Главный инженер Рязанского ДРСУ Фадеев Александр Викторович:
Холодный ресайклинг - это технология регенерации и стабилизации асфальтобетонный смеси, сейчас она применяется практически повсеместно. В России в целом большая протяженность сети дорог требует усиления несущей способности, в Рязанской области также много дорог с грунтовым или грунтово-щебеночным покрытием. Ресайклинг позволяет повысить прочность конструкций ремонтируемых и строящихся дорог, увеличить межремонтные сроки и таким образом повысить эффективность использования бюджетных средств. Поэтому технология стала одной из приоритетных.
При ее применении используются методы смешения материалов двух типов: смешение на месте и в мобильных установках. Процесс укрепления тоже бывает двух видов: с помощью вяжущих реактиваторов и механических видов стабилизации, то есть тех же геосеток. В итоге становится возможным формировать надежные основания из всех типов грунтов, защитить насыпи от обводнения, сократить толщину дорожных одежд, особенно на дорогах с низкой интенсивностью.
Полимерно-битумные вяжущие выполняют роль своеобразного «клея» за счет повышенной эластичности и адгезии, а также стойкости к перепадам температур. Их применение позволяет увеличить срок службы дороги в два-три раза.
- Хотелось спросить про дороги в родном Приокском, но, если я правильно понял, они не в ведении «Рязаньавтодора». А какими дорогами они занимается?
Заместитель генерального директора по содержанию и ремонту а/д Юрий Голованов:
Все правильно: дороги в Приокском микрорайоне Рязани являются муниципальными, а у нас на содержании и обслуживании находятся дороги федерального, регионального и межмуниципального значения, в том числе участки трасс М-5 «Урал», Р-22 «Каспий», Р-132 Калуга - Тула - Михайлов - Рязань. В сумме мы отвечаем за 4 608 километров 145 метров дорог. За прошлый год «Рязаньавтодор» выполнил работ на 2,22 млрд рублей, из них содержание и обслуживание - на 938,7 млн. Текущие цифры этого года: 1,49 млрд и 641,6 млн соответственно.
Заказчики признают, что содержание дорог выполняется на высоком уровне, и мы постараемся поддержать его и зимой. Заготовка пескосоляной смеси идет по плану, рабочие бригады полностью укомплектованы и снабжены спецтехникой, .
Структура и функции новой компании до сих пор обсуждаются в правительстве. Пока неясно, будет ли она иметь формат госкорпорации по типу «Олимпстроя», призванного возвести в Сочи инфраструктуру к 2014 году, или речь идет об акционерном обществе со 100% госконтролем, аналогичном ОАО «Российские железные дороги».
Тем не менее, смелые планы и цифры уже озвучены. Предполагаемый бюджет «спасителя дорог» может составить около 6-7 трлн. рублей до 2025 года. Планы дорожного строительства в России, выдвинутые Федеральным дорожным агентством (Росавтодор), выглядят еще более амбициозно. Только в ближайшие 7 лет планируется построить и модернизировать 64,2 тыс. км трасс при финансировании в 9,9 трлн. рублей. В мечтах Росавтодора — ликвидация 700 тыс. км дефицита дорожной сети России к 2025 году и достижение приемлемой цифры в полтора миллиона километров качественных дорог. Это потребует вложений порядка 50 трлн. рублей, что в полтора раза превышает нынешний ВВП России и в четыре раза — золотовалютные резервы страны.
МАЛО ЧТО В РУССКОМ ЛАНДШАФТЕ вызывает сегодня такую жгучую ненависть, раздражение и тоску, как состояние наших дорог.
Почему они такие дрянные? Отчего там вечные пробки? Где новые трассы, где модернизация старых магистралей? Как долго будут сваливать на климат отвратительное качество дорожного полотна — и чем наши климатические условия хуже финских или канадских? Почему дороги не ремонтируются десятилетиями, или же, наоборот, ремонтируются постоянно, когда целые полосы, развязки или пролеты мостов годами закрыты для проезда? Почему и здесь — застой и упадок вместо развития? Ведь строительство автобанов традиционно считается локомотивом возрождающейся экономики, будь то рузвельтовская Америка или гитлеровская Германия.
Интегральная претензия в устах и специалиста, и обывателя звучит сегодня одинаково: почему дорожная сеть России строится и модернизируется недопустимо медленно?
Прежде чем искать ответ, разберемся в сути претензии.
Медленнее — для кого? Для самого государства? Для корпораций? Малого бизнеса? Частных водителей? Или для подавляющего числа "безлошадных" граждан, которым куда важнее, чтобы их налоги пошли, к примеру, на ремонт ЖКХ или медицину, чем на скоростную трассу Москва—Петербург?
Медленнее — в сравнении с кем? С Китаем, где ежегодно нужно трудоустраивать по 20 млн. человек "за миску риса в день"? Или с советским периодом? Но и в СССР дороги строились далеко не лучшего качества и явно в недостаточном количестве. Желающие поспорить пусть ответят, почему в Советском Союзе, при всей его организационной мощи и безграничных ресурсах, автодорога от Москвы до Владивостока отсутствовала как понятие, главная трасса страны между двумя столицами пролегала по закоулкам городков типа Клина и Чудова, а кольцевая дорога вокруг девятимиллионного мегаполиса имела лишь по две полосы в каждую сторону, без разделительной и без освещения?
Вообще, причины нынешних дорожных бед во многом кроются именно в неудачном "советском наследстве". В СССР автодороги были неразвиты не оттого, что "строить не умели", а потому что не нужно было столько — и вовсе не только по анекдотической причине "будь в Союзе хорошие трассы, немец за пару месяцев до Москвы дошел бы".
Структура народного хозяйства была такова, что благополучно обходилась без хорошей сети межрегиональных и междугородних автодорог. Большого товаропотока на автомагистралях не наблюдалось, поскольку для крупных промышленных производств гораздо дешевле, быстрее и надежнее было отправлять грузы железнодорожным транспортом, а мелкие предприятия, как правило, не нуждались в межрегиональных связях. Гражданам тоже было гораздо легче и дешевле добираться до Питера, Сочи или Читы на самолете или поездом; автомобильное же путешествие на частном "ВАЗе-2101" или "Москвиче-412" из Тьмутаракани в другую Тьмутаракань было слишком большим экстримом. Наконец, военным тягачам и "Уралам" вполне достаточно было грунтовок и "направлений".
В 90-Е ГОДЫ, ОДНАКО, произошел фундаментальный переворот системы хозяйствования в России. Возник целый класс собственников, предпочитающих использовать грузовые автоперевозки для своего бизнеса — трейлеры, фургоны и пикапы заполонили федеральные трассы России. Так, количество грузовых автомобилей в России сегодня составляет около 4,6 млн. единиц (в 1990 г. — 2,7 млн.), а на автодороги приходится 83% грузоперевозок в стране.
В то же время в разы увеличилось количество легкового транспорта: с 8,964 млн. автомобилей в 1990 году до 26,656 млн. в 2006 году. Автомобиль перестал быть роскошью и стал неотъемлемой частью образа жизни множества российских семей. В позднесоветские времена расчетный уровень автомобилизации населения, исходя из которого и строили дороги, составлял 60 автомобилей на 1000 жителей — сегодня он достиг 239 автомобилей на тысячу человек. По данным Росавтодора, общая численность парка автотранспортных средств в «вымирающей России» достигла сегодня 34 млн. автомобилей, при прогнозе на 2015 год в 48,4 миллионов единиц автотранспорта!
Принципиально изменились и параметры трудовой мобильности населения: сегодня миллионы граждан вынуждены работать вдали от места жительства (или, как вариант, предпочитают селиться подальше от «рабочих районов») и ежедневно добираются до работы и обратно в основном электричками и автотранспортом — прежде всего личным.
При этом строительство автомобильных дорог в постсоветской России все последние годы совершенно не поспевало за столь глобальными изменениями жизни общества. В 1960 году в РСФСР существовало 161 тыс. км автодорог с твердым покрытием, а дальнейшая динамика, по данным Росстата, такова: 1970 — 264 тыс. км, 1980 — 421 тыс. км, 1990 — 657 тыс. км, 2000 — 754 тыс. км, 2006 — 755 тыс. км. То есть в течение шести лет нового века асфальтовых дорог в стране практически не прибавлялось!
Более того, вплоть до середины 2000-х у российской власти, похоже, вообще не существовало понимания стратегической важности развития системы автодорог — и не просто банального расширения городских улиц или планового ремонта деревенских канав, а революционного увеличения количества и качества междугородних магистралей, пригородной дорожной сети, систем развязок на въездах в мегаполисы, объездных трасс, современных мостов и тоннелей, автобанов и "хайвэев". По словам главы Росавтодора Олега Белозерова, "еще десятилетие назад автомобильный транспорт рассматривался в основном как средство для местных сообщений".
Таким образом, наши дороги испытывают сегодня один из самых тягостных дисбалансов затянувшегося переходного периода "от проклятого советского прошлого к светлому рыночному завтра". Но, в отличие от большинства других сфер жизнедеятельности в России, автодорожная система никак не может более работать за счет "советского жирового запаса", как это до сих пор во многом делают оборонка и ЖКХ, наука и здравоохранение. Те крохи, что были накоплены в дорожном хозяйстве при СССР, попросту неспособны обеспечить колоссально возросшие транспортные потребности страны. Фактически дороги в России нужно строить заново, причем немедленно.
МАСШТАБ НАРОДНОГО БЕДСТВИЯ под названием "русские дороги" действительно потрясает.
Сегодня почти две трети федеральных автомобильных трасс не соответствуют нормативным требованиям эксплуатации. Каждое пятое сооружение на федеральных дорогах находится в неудовлетворительном состоянии.
Сегодня половина перевозок по федеральным шоссе осуществляется с превышением уровня загрузки. В 2007 году уже треть федеральных автомобильных дорог работала с перегрузкой.
С другой стороны, 2 млн. человек в России до сих пор проживает на территории без автомобильных дорог общего пользования. Около 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены круглогодичной связью с сетью автодорог с твердым покрытием.
Количество ДТП в России с 2000 по 2007 годы увеличилось на 49%, а число погибших в ДТП составляет сегодня 23 человека на 100 тыс. жителей — самый высокий показатель среди развитых стран.
По словам первого вице-премьера РФ Сергея Иванова, экономика России от плохого состояния дорог теряет более 1,8 трлн. руб. в год: "Это около 3% ВВП, больше всех расходов государства на оборону".
В чем же причины столь катастрофического положения дел? Обыватель готов привести с десяток объяснений про "дураков, строящих дороги", однако специалисты Росавтодора не столь категоричны.
Выяснилось, что отрасль не испытывает какого-то фундаментального кадрового голода: есть кому и строить, и управлять. Сегодня в дорожно-строительной отрасли присутствуют очень сильные компании с совокупным оборотом в 150 млрд. рублей. Более того, сегодня в дорожном строительстве идет активная консолидация мощностей, и, по прогнозам, в 2008 году обороты профильных компаний возрастут до 300 млрд. рублей. Разве что на стадии проектирования наблюдается нехватка мощностей: слишком долго в стране не строили ничего нового, но лишь доводили до завершения еще советские проекты.
Тем не менее, база знаний о том, как нужно строить качественные дороги, по мнению чиновников, находится в стране на высоком уровне: оказывается, нормы проектирования и строительства дорог в России сегодня даже более жесткие, чем в Европе! Есть и достаточные материально-технические ресурсы для того, чтобы строить гораздо больше и быстрее.
Зарабатывают строители и проектировщики дорог если и не умопомрачительные суммы, то уж точно побольше учителей: в Москве дорожные инженеры получают от 15 тыс. до 60 тыс. рублей, в регионах — от 9 тыс. до 40 тыс. рублей.
Наконец, есть у Росавтодора и концептуальный план действий — т.н. подпрограмма "Автомобильные дороги" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
Чиновники от дороги приводят лишь две основополагающие причины дорожного кризиса. Первая из них — тотальный недостаток федерального и муниципального финансирования строительства и поддержания дорожной сети.
Последним хлебным годом в отрасли считается 2000-й, когда на дороги выделялось почти 490 млрд. рублей (2,9% ВВП). Однако тогда же был отменен как "нерыночный" налог на автовладельцев, за счет которого наполнялись главные "закрома" отрасли — Федеральный дорожный фонд. Фонд был ликвидирован в 2001-м, а через два года та же участь постигла региональные дорожные фонды. С тех пор скудные деньги на федеральные трассы стали поступать из госбюджета и, например, по кредитным линиям Европейского Банка Реконструкции и Развития. А финансирование региональной дорожной сети было переброшено на плечи субъектов Федерации (которые принялись сами решать, сколько выделять на это денег).
В итоге финансирование дорог снизилось в 2,5 раза и в кризисном 2005 году фактически составило чуть более 200 млрд. рублей (1,1% от ВВП) — причем федеральный бюджет "раскошелился" лишь на 119 млрд. рублей.
То есть беда в отрасли разразилась вовсе не при "проклятом ельцинском режиме", а на втором сроке президентства Путина. Денег стало хватать разве что на латание провалов и ям. Ни о каком прорывном строительстве новых трасс или серьезной модернизации старых дорог не могло быть и речи. Многие текущие стройки были заморожены, целый ряд объектов — законсервирован, а и без того немногочисленные инвесторы стали чураться дорожных проектов как черт ладана. При этом, однако, дорожники умудрились с 2002 по 2007 год как-то построить и реконструировать почти 16 тысяч километров автодорог.
С 2006 года, очень медленно, положение стало выправляться. В 2007 году на дорожное хозяйство было выделено уже 253 млрд. федеральных средств плюс 74 млрд. рублей субсидий регионам.
С новым трехлетним бюджетом пока что не все ясно: еще в декабре прошлого года О.Белозеров говорил о 330 млрд. рублей бюджетных ассигнований на дороги в 2008 году, а в феврале речь шла уже лишь о 289 млрд. рублей федеральных денег. Тем не менее, прибавив к этим средствам финансирование из местных бюджетов, а также средства из Инвестиционного фонда РФ (по разным данным, от 15,6 млрд. до 51 млрд. рублей только в этом году), аналитики говорят уже о 600—700 млрд. рублей государственных вложений в дорожное хозяйство на 2008 год — и это не считая частных инвестиций порядка 100 млрд. рублей.
Но даже такие серьезные деньги почти все будут потрачены лишь на поддержание приемлемого уровня ныне существующих дорог; в 2008 году планируется построено всего 560 км новых трасс, и еще 3200 км дорог — отремонтировать. Мало похоже не прорыв.
НА ЭТОМ ФОНЕ В ФЕВРАЛЕ этого года Росавтодор сенсационно озвучивает новую целевую программу развития дорожной сети — уже до 2015 года — разработанную чуть ли не по личному поручению президента Путина. Программа предусматривает кратное повышение финансирования до суммарных 9,9 трлн. рублей до 2015 года, из которых на долю федерального бюджета придется 5,3 трлн. рублей, 1,8 трлн. рублей должны быть выделены из бюджетов субъектов РФ, а еще 1,75 трлн. рублей даст Инвестиционный фонд РФ. На эти деньги планируется построить и модернизировать аж 64,2 тыс. км федеральных, региональных и местных дорог, создать 179 тыс. новых рабочих мест и принести государству доход в размере 7,3 трлн. рублей.
Однако вся эта манна небесная обрушится на наши дороги вовсе не сама по себе. И руководитель Росавтодора Олег Белозеров, и министр транспорта Игорь Левитин увязывают её с созданием принципиально нового игрока в дорожном хозяйстве России — госкорпорации или государственного ОАО, — который должен прийти на смену костному и архаичному Федеральному дорожному агентству. По замыслам, "Автодор" сосредоточит в себе распыленные отраслевые ресурсы в виде трехсот дорожных предприятий и десятка ведомственных организаций и привнесет в государственную сферу "управленческие возможности частного бизнеса" — например, возможности заключать фьючерсные сделки, гораздо активнее привлекать частные инвестиции и минимизировать финансовые риски.
В последнее время О.Белозеров клянет собственное ведомство на чем свет стоит. Его основная претензия к родному Росавтодору: исчерпанность организационных возможностей, многолетняя бюрократическая волокита из-за частой смены законодательства и документаций, необходимость длительных согласований и резолюций. Как результат — невозможность оперативного управления финансами и дорогами в условиях запланированной революционной модернизации.
В этом, по мнению транспортных чиновников, кроется вторая фундаментальная причина автодорожного кризиса в России. И, надо сказать, в претензиях к собственной нерасторопности они убедительны — чего стоит одна только практика объявления конкурсов и открытия финансирования по запланированным на год объектам строительства в двадцатых числах декабря. Но эти трудности чиновников не пугают: новая госкомпания, сосредоточив в своих руках рычаги управления и финансирования дорог, призвана решить все эти проблемы — по крайней мере, на уровне федеральных автотрасс России, которые, по замыслам, должны перейти на ее баланс до 2012 года.
Насколько реальны эти наполеоновские планы? Смотря о чем мы говорим. Если громкие планы строительства и прожекты его прорывного финансирования пока что абсолютно ничем не подкреплены, то сомневаться в скором создании "Автодора" не приходится. Об этом говорят кардинальные изменения, предпринятые в 2007 году государством в дорожном законодательстве.
ТАК, НА УРОВНЕ ПОСТАНОВЛЕНИЯ правительства был, наконец, прописан ясный механизм финансирования содержания дорог, благодаря которому с 2011 года деньги на это должны будут по полной выделяться из бюджетов в стопроцентных необходимых объемах, а не по остаточному принципу — правда, 45 регионов уже заявили, что не готовы содержать свои дороги по полному счету.
Однако главным событием здесь стало принятие в ноябре 2007 года Федерального закона "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ" с его суперновшеством — понятием "платные дороги". Главное в законе — четкое определение категорий дорог и установление правил игры между государством и концессионерами будущих дорожных проектов. Собственно, именно построенные в концессиях дороги и станут платными.
Упомянутые правила игры абсолютно комплиментарны по отношению к концессионерам.
Чтобы стать собственником загородной дороги, не обязательно её строить — достаточно реконструировать существующую трассу. Наличие её бесплатного дублера обязательно, однако по закону за него может сойти шоссе низшей категории, лишь бы оно было не более, чем в три раза длиннее платной дороги.
Если построивший платную трассу концессионер берет её в эксплуатацию, то он и устанавливает расценки за платные километры. При этом по закону государство обязано возместить ему убытки, если автоводители вдруг массово откажутся ездить по дорогой магистрали и движение на ней окажется ниже оговоренного в концессионном соглашении — и этот пункт закона, мягко говоря, не учитывает мировой опыт дорожных концессий.
По закону, концессионер может получить в аренду и землю вдоль дороги, которая необходима для его деятельности, — например, для строительства придорожной инфраструктуры. Стоимость такой аренды не может превышать 1% от кадастровой стоимости земли, причем государство обязано будет заплатить из собственного кармана за освобождение земли от предыдущих хозяев.
По мнению аналитиков, однако, протяженность всех платных участков дорог в России в обозримом будущем не превысит 4 тыс. км и построят их не раньше, чем через пять лет. Речь идет о больших участках трассы М-4 "Дон", новой автомагистрали Москва—Санкт-Петербург на участке 15—58 км, Западном скоростном диаметре (ЗСД) и Орловском тоннеле в Питере, ЦКАД в Московской области, подъезде к подмосковному аэропорту Домодедово, новом выезде на МКАД с трассы М-1 "Беларусь" и сети дорог в Нижнем Приангарье. И хотя общая стоимость этих проектов оценивается в 320 млрд. рублей, авторы закона открыто говорят о том, что эти будущие концессии вовсе не рассматриваются как "локомотив" развития всей остальной дорожной сети России — фактически, они призваны кормить сами себя.
Не стоит сильно надеяться и на то, что конкурсы в этих проектах выиграют отечественные дорожные фирмы, которые тем самым дадут заработать российским инженерам. Так, все четыре кандидата на строительство питерского ЗСД — это мировые консорциумы в составе австрийцев, немцев, голландцев, южноафриканцев, французов, венгров, турок и испанцев, среди которых "затесался" лишь один российский игрок — строительная компания "Мостотряд-19".
Наконец, как показывает мировой опыт, из собственных средств концессионеры финансируют лишь 20% стоимости дорожного проекта, остальные деньги они берут в долг на много десятилетий вперед — а такие длинные деньги в России отыскать очень сложно. То есть даже на финансировании проектов заработают, скорее всего, не российские, а иностранные банки.
Всё это будет совершаться под "смотрительством" новой госкорпорации. Хорошо, а что там с 9,9 триллионами и 64 тысячами-то? Про это федеральных законов пока не написано.
С одной стороны, всё это прекрасно вписывается в концепцию революционного социально-экономического рывка России к "светлому будущему" в районе 2020 года, озвученную 17 марта в Минэкономразвития. С другой, сегодня главным противником создания дорожной госкорпорации выступает не кто иной, как глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев, считающий будущего монополиста заведомо неэффективной компанией, в которой всего лишь "в сто раз увеличится зарплата чиновников".
И как обычно, стране велено подождать чуда совсем чуть-чуть — всего каких-то три-четыре года. До следующего президентского срока.
Лишь 10% федеральных трасс в России удовлетворяют современным стандартам по скорости, безопасности и качеству перевозок, заявил замминистра транспорта Евгений Дитрих. Насколько хорошо государство заботится об автодорогах? Почему они во все времена вызывают нарекания и критику? Могут ли они быть как в Европе, и есть ли в этом необходимость?
Сколько в России «нормальных» дорог?
Современным стандартам по скорости, безопасности и качеству перевозок удовлетворяют лишь 10% федеральных трасс в России, сообщил на заседании коллегии Минтранса России в начале июля заместитель министра транспорта Евгений Дитрих.
Эта цифра явно противоречит и апрельским данным Дмитрия Медведева о том, что нормативным требованиям соответствуют 63,3% федеральных дорог, и словам министра транспорта Максима Соколова, заявившего в конце мая, что за последние 4 года протяженность федеральных дорог, удовлетворяющих нормативам, увеличилась с 45% до почти 65%, а к концу года этот показатель планируется довести до 70%.
Что же касается реального положения дел, то даже официально объявленные 10% ряд экспертов считает завышением. Цифра, озвученная заместителем министра, преувеличена, ее нужно проверять, полагает депутат Госдумы РФ I-IV созывов, председатель Общественного движения автомобилистов России Виктор Похмелкин.
С региональными и муниципальными дорогами дела обстоят еще хуже. Даже по оптимистичным данным Максима Соколова, нормам соответствуют всего 38,5%, на деле же большинство дорог не ремонтировалось с советского времени и даже после непосредственного указания президента, отданного на всю страну в прямом эфире, рапорты об их ремонте не всегда достоверны .
Согласно данным Росстата , из 1 396 000 км дорог в России лишь 984 тыс. и имеют твердое покрытие. Общая протяженность трасс федерального значения, по данным Минтранса, составляет 51,9 тыс. км. Среди регионов по общей протяженности всех дорог и федеральных трасс лидирует Центральный федеральный округ: 329 тыс. и 10 тыс. км соответственно.
Какова обеспеченность дорогами в России?
Автомобильные дороги подразделяются на пять технических категорий, к высшей (первой) из них относятся автомагистрали (IА) и скоростные автомобильные дороги (IБ). Стандартам высшей категории, как уже было сказано выше, удовлетворяют лишь 10% российских федеральных дорог.
Это примерно сопоставимо с долей дорог высшей технической категории в других странах, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Так, в США протяженность автодорог высшей категории составляет порядка 80 тыс. км, а общая длина всех автодорог страны - 6 млн км.
Однако по обеспеченности автодорогами Россия среди десяти крупнейших стран мира замыкает «тройку отстающих» - вместе с Алжиром и Казахстаном. Если на каждые 100 кв. метров территории в Индии приходится 143 дороги, в США - 67 дорог, в Китае - 43 дороги, то в России - всего 6 дорог, в Алжире - 5, а в Казахстане - 4. Конечно, этот показатель - нечто вроде «средней температуры по больнице». Стоит учитывать, что значительную часть нашей страны занимают тайга и тундра, где строительство дорог зачастую в принципе невозможно по объективным природно-климатическим условиям. Тем не менее, даже во вполне обжитых регионах количество и качество дорог оставляет желать лучшего.
Проблема эта становится все более острой в связи с ростом количества автомобилей и, соответственно, возрастающей нагрузкой на дороги. С начала 1990-х количество автомобилей выросло примерно в 4 раза, протяженность же дорог с твердым покрытием увеличилась, в основном, благодаря изменению методик подсчета (стали учитывать, например, местные дороги и улицы городов и поселков). Что же касается строительства новых дорог, то темпы его резко упали. Если в 1991 году было построено более 10 тыс. км дорог с твердым покрытием, то в 2000 году этот показатель составил чуть более 6 тыс. км, а в 2015 году - всего чуть более 2 тыс. км.
Много ли наше государство тратит на дороги?
В последние полтора десятилетия госрасходы на строительство дорог не превышали 0,8% от ВВП, а в 2004-2011 гг. составляли около 0,6% от ВВП.
При этом после упразднения в 2001-2003 годах территориальных дорожных фондов резко сократилось строительство дорог в регионах. Так, из 3 тыс. дорог с твердым покрытием, построенных в 2009 году, половину составили федеральные трассы, а на всю оставшуюся страну было построено только км дорог. Для сравнения, в 1999 году из 5 тыс. построенных дорог к федеральному ведению относился лишь 321 километр.
Сейчас региональные и муниципальные фонды вновь сформированы, но основные средства, собираемые в основном за счет акцизов, штрафов, других поступлений и налогов, аккумулируются в федеральном дорожном фонде - поскольку, как объясняет министр транспорта, «именно по федеральным трассам перевозится порядка 70% всей транзитной грузовой базы и осуществляются соответствующие перевозки на личном транспорте».
В итоге, из-за недостатка местных дорог даже локальные перевозки осуществляются по федеральным трассам, так что нагрузка на них еще больше возрастает, и они изнашиваются быстрее.
В 2015 году на строительство и реконструкцию автодорог в 52 регионах правительство выделило 4,5 млрд руб. Больше всего получил Татарстан - 307,035 млн руб. При этом, например, на автодороги Ингушетии пришлось всего 80,8 тыс. руб.
Насколько российские дороги обходятся дороже зарубежных?
Вопреки расхожему мнению, стоимость строительства и ремонта дорог в России примерно сопоставима с затратами на зарубежные дороги - в сходных природно-климатических условиях. Так, условный километр скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург с количеством полос 4, 6, 8, и 10 после вычета 20% на выкуп земель (за рубежом эта сумма не входит в стоимость дороги) обойдется примерно в такую же сумму , как в Германии, и дешевле, чем в Швеции, Норвегии и гористой Швейцарии.
В той же Германии только на ремонт федеральных трасс после зимы уходит свыше миллиарда евро. На муниципальные и общинные дороги требуется в 2,5 раза больше, но в 2010 году, например, местные власти, которым, как и в России, невольно приходится наращивать дефицит бюджета, никаких средств из госбюджета на ремонт дорог не получили. При этом ремонт км обычной уличной автодороги в Мюнхене, например, в том же 2010 году обходился в 2,75 млн евро или 3,575 млн долларов.
То есть даже в стране со сравнительно мягким климатом и гораздо меньшей, чем в России общей протяженностью дорог, послезимнее восстановление дорог обходится в несколько миллиардов евро.
Можем ли мы как в Европе и Китае?
Российские дороги строятся по нормативам 1960 года и изначально не рассчитаны на современные нагрузки, подчеркивают эксперты. Так, например, на ЦКАД дорожная одежда (асфальтобетон) заложена толщиной 18 см, тогда как в Германии стандартный слой составляет 45 см. Вряд ли там более тяжелый транспорт или больше интенсивность движения, отмечает генеральный директор АО "ДСК «Автобан»" Алексей Андреев.
В конце июня Дмитрий Медведев заявил о необходимости обновить нормативы дорожного строительства. Однако создавать новые нормативы сейчас просто некому - научная база в этой сфере практически разрушена, считает Алексей Андреев. За годы перестройки и реформ ведущий институт - СоюздорНИИ - в значительной степени утратил свой потенциал, лишился части филиалов и полигонов, сильно изменился его кадровый состав.
Помимо разработки новых нормативов необходима также планомерная работа по развитию дорожной сети. Важным шагом в этом направлении стало бы использование местных материалов - что значительно уменьшило бы стоимость строительства. Соответствующее поручение было дано президентом еще в ноябре 2014 года, однако вопрос этот так и завис в Министерстве природных ресурсов.
При этом стоит все же понимать, что на основной части нашей страны и климат - с сильными перепадами температур, - и особенности грунта (высокий уровень грунтовых вод, чередование глин, суглинка и песка) крайне неблагоприятны для строительства дорог. В тех же Норвегии или Финляндии, дороги которых часто приводят в пример, условия гораздо лучше: скалистые грунты и гораздо меньшие перепады температур.
Проложить по всей России сеть высокоскоростных магистралей на сегодняшний день, по мнению экспертов, нереально: слишком много для этого надо и денег, и ресурсов. Так что общая протяженность высокоскоростных дорог, скорее всего, будет расти не очень быстрыми темпами. В России, с ее огромными расстояниями и суровым климатом, автомобиль не может и не должен быть основным видом транспорта. Стоит вспомнить успешный опыт советского времени, когда широко использовался водный транспорт, региональная авиация и, главное, - железные дороги, на которые приходилось 50% мирового железнодорожного грузооборота. Сегодня огромный поток грузов и пассажиров вынужденно переместился на дороги. Выросший автопарк - это не только свидетельство развития, но и следствие развала железных дорог и прочих видов транспорта. Для решения автодорожных проблем государству необходимо планомерно заниматься комплексным развитием единой транспортной системы. Пока вместо возрождения других видов транспорта правительство предпочитает монетизацию автодорог . Однако пресловутая система «Платон» вряд ли поможет разгрузить и отремонтировать дороги, зато гарантированно приведет к росту цен и ухудшит и без того нестабильное состояние многих предприятий.
Что в планах Минтранса?
Согласно госпрограммам, с 2015 по 2020 год количество дорог высших технических категорий должно увеличиться на 1 800 км . Как сообщил Евгений Дитрих, до декабря текущего года планируется сформировать Стратегию развития сети скоростных автомобильных дорог и обсудить ее «со всеми причастными органами власти и организациями». Минтранс, ГК «Автодор», Росавтодор и РОСДОРНИИ совместно с субъектами уже работают в этом направлении. Сеть скоростных дорог должна стать целостной и непрерывной, соединять опорные точки по кратчайшему маршруту, при этом дороги должны идти в обход населенных пунктов. В целом, стратегия развития автодорог должна учитывать и планы по развитию других видов транспорта и нетранспортной инфраструктуры.
Кроме того, планируется развивать грузовые беспилотные перевозки . К 2025 году появится уже 230 беспилотных автомобилей, а к 2050 году их число увеличится до 11 млнов. Дороги для них будут оборудованы специальными датчиками, установленными на каждом километре - чтобы машины могли «общаться» в едином информационном пространстве. Ожидается, что это позволит также оптимизировать трафик и минимизировать пробки на дорогах. Первой трассой, оборудованной для беспилотников, может стать дорога от Санкт-Петербурга до Новороссийска.
