| Схема маршрутов |
|---|
Система канатного трамвая включена в Национальный регистр исторических мест США. Сейчас система канатного трамвая перевозит в основном туристов.
Система канатного трамвая эксплуатируется муниципальной организацией San Francisco Municipal Railway (разг. - Muni), которая эксплуатирует все виды общественного транспорта Сан-Франциско, за исключением пригородного метрополитена BART . Тарифная система канатного трамвая несколько отличается от тарифной системы других видов транспорта Muni (электрический трамвай , автобус , троллейбус): одноразовые билеты Muni действительны на канатном трамвае только после доплаты, но проездные Muni действуют без доплаты.
История
Возникновение системы
Первая успешно работающая канатная уличная железная дорога была открыта в Сан-Франциско в 1873 году, она называлась Clay Street Hill Railroad. Учредителем этой дороги был Эндрю Смит Хэллидай (Andrew Smith Hallidie), а главным инженером - Уильям Эппелшеймер (William Eppelsheimer). Патент на эту конструкцию принадлежал Эбнеру Даблдею . На линии использовались вагоны, которые цеплялись к тросу с помощью специального механизма.
Перевозки пассажиров по линии начались 1 сентября 1873 года . Её успешное функционирование стало образцом для последующих операторов уличной канатной железной дороги в Сан-Франциско и в других местах.
Канатный трамвай пользовался успехом. Многие предприниматели строили трамваи такого типа в Сан-Франциско и других городах. Благодаря патентным выплатам Эндрю Хэллидай стал богатым человеком.
Развитие системы
В конце XIX века линии канатного трамвая строились и эксплуатировались многочисленными частными компаниями-операторами.
Следующая после Clay Street Hill Railroad система канатного трамвая в Сан-Франциско называлась Sutter Street Railway, она пришла на смену конке в 1877 году. На вагонах этой линии цепляющий рычаг находился сбоку от движущегося каната. В этом заключалось отличие от первой линии, где рычаг находился снизу каната. Однако система с нижним захватом (а не боковым) оказалась более успешной, так как нижним захватом гораздо удобнее прицеплять трамвай к канату.
Однако к 1912 году было восстановлено восемь линий канатного трамвая. Они проходили по тем трассам, где были самые крутые спуски и подъёмы, которые были не под силу электрическим трамваям. В двадцатых-сороковых годах по США прокатилась волна массовой ликвидации трамвайных систем с заменой трамваев автобусами (эти события также известны как «трамвайный заговор »). Современные на тот момент автобусы уже могли преодолевать крутые подъёмы, поэтому линии канатного трамвая начали заменять автобусами.
К 1944 году в Сан-Франциско осталось пять линий канатного трамвая. Две линии принадлежали компании Powel Lines, а другие три - Cal Cable.
Борьба за канатный трамвай
В 1947 году мэр Города Роджер Лэпхем (Roger Lapham) предложил закрыть две муниципальные линии канатного трамвая, проходящих по Powel Street. В ответ на это совместное собрание 27 женских гражданских групп, возглавляемое Фридел Классман (Friedel Klussmann), сформировало комитет спасения канатных трамваев (Citizens" Committee to Save the Cable Cars). В ходе борьбы комитет вынудил мэрию организовать референдум о закрытии линий канатного трамвая в центре города. В результате за сохранение трамвая проголосовало 166 989 человек, против - 51 457.
В 1951 году три линии, принадлежавшие компании Cal Cable, были закрыты из-за того, что компания была не в состоянии платить за страховку. Городское правительство выкупило эти линии, и заново открыло в 1952 году . Но поправки главы города не смогли их защитить, и в результате линии исторических канатных трамваев заменили банальными автобусами. И вновь Классман начинает борьбу за сохранение канатного трамвая, но с гораздо меньшим успехом.
В результате был достигнут компромисс: существующая и поныне линия по California Street достаётся компании Cal Cable, линия Powell-Mason уже перешла в собственность города, а третья линия формируется Hyde Street из участков на Гайд-стрит, принадлежавшими компании Cal Cable’s O’Farrell, Jones. Линия Hyde укорачивается в линию Powell-Washington-Jackson (ныне, линия Powell-Hyde).
Реконструкция
Решение 1952 года потребовало реконструкции путей на Гайд-стрит и конечной, для работы с одностороними трамваями на линии Powell. Также понадобилось сделать возможным обслуживание всей системы единой моторной станцией и депо. Но большая часть инфраструктуры осталась без изменений относительно состояния после землетрясения в 1906 году.
Продолжение реконструкции
В 1979 году система канатных трамваев стала небезопасной для пассажиров и закрылась на семь месяцев для срочных ремонтов.
В 1982 году система снова закрылась для поведения срочного ремонта, который включал в себя полную замену путей и канатных каналов вдоль 69 кварталов города. Также в ходе этого ремонта была проведена реконструкция депо и моторной станции. Система снова открылась 21 июня 1984 года.
В наши дни
Пассажиры Канатного Трамвая
Управление муниципального транспорта Сан-Франциско продолжает работы по улучшению системы. Работы заключаются в реконструкции вагонов, в приобретении 9 новых вагонов, строительстве нового круга у конечной на Гайд-стрит в Жирардели-сквере, а также на конечной Powell and Market.
Описание системы
[:RU]Как всем известно, в Сан Франциско целых три системы трамвая. Самая старая из них, и пожалуй самая знаменитая за пределами города — это сеть канатных трамвайчиков (cable cars). С одной стороны, в отличии от исторических трамваев F-line, эти милые старые вагончики скорее являются забавой для туристов, нежели серьёзным видом общественного транспорта. С другой, уникальность этой системы делает её очень интересной с инженерной точки зрения.
Плюс, на сегодняшний день ни один другой город в мире не может похвастаться действующими трамвайчиками, работающими по такому принципу…
Как можно догадаться по названию, канатный трамвай двигается за счёт троса, который тянется по всей длинне его маршрута. Стальной трос диаметром в полтора дюйма проходит под землёй, в специальной канавке между трамвайными рельсами. Если туда заглянуть его прекрасно видно — он всегда движется с постоянной скоростью — около 15 км/ч.
Соответсвенно в самих вагончиках отсутствует какой-либо мотор — чтобы ехать, они цепляются за этот трос специальным зажимом. Если надо остановиться, кондуктор откывает зажим, отпуская трос, и приводит в действие тормоза (есть целых три системы торможения). Зажим сверху узкий, чтоб пролезть в щель между рельзами, а снизу похож на кулак, которым и хватается трос.
Вся система в разрезе выглядит примерно вот так (тут изображён другой тип зажима):
Первый канатный трамвай появился в Сан Франциско в 1873 году. В центре города много очень крутых холмов, по которым трудно было подниматься пешеходам и конным повозкам. Трамвайчик тянущийся тросом решал эту проблему. Первая линия была очень прибыльной, и за следующие двадцать лет в городе были построены 23 линии канатного трамвая!
В самом конце 19-го века стали появляться электрические трамваи, такие к которым мы все привыкли. Городские власти посчитали, что строить такие линии в два раза дешевле канатных, а стоимость их содержания вообще была в шесть раз ниже! Поэтому к 1912 году в Сан Франциско осталось лишь восемь канатных линий. Зато все они карабкались на знаменитые здешние холмы. Электрические трамваи попросту не могли осилить такие крутые склоны. Максимальный наклон — 21 градус. Так что канатный трамвай уцелел, хотя на протяжении 20-го века было несколько попыток закрыть систему полностью.
На сегодняшний день работают три линии. Как я уже сказал, на серьёзный общественный транспорт канатный трамвай нынче не тянет. Вагоны ходят медленно, с частыми остановками, а подавляющее большинство пассажиров, готовых заплатить $6 за поездку — туристы. При этом трамваи часто забиты под завязку, а у конечных станций стоят длинные очереди приезжих, желающих прокатиться.
Вагоны канатного трамвая полу-открытые. Спереди и сзади площадки, куда запрыгивают пассажиры. У этих вагонов особо широкие приступочки, на них тоже вроде можно ездить, вывесившись сбоку трамвая. Из за такой открытости сидений в них не так много, и расположены они так, чтоб пассажиры сидя смотрели наружу. Сразу ясно, сделано для туристов.
Но я не зря сказал, что система очень интересна с инженерной точки зрения. Ведь протянуть несколько многокилометровых тросов под улицами большого города — задача не из простых. Все эти тросы сходятся к одному зданию, в подвале которого находится моторная станция. Там, внутри, огромные моторы General Electric крутят четыре набора больших колёс, которые и гонят по городу четыре длинных троса (по одному для каждого из маршрутов, и ещё один, чтоб доставлять трамваи в депо на ночь).
Колёса эти могут ездить взад-вперёд, чтоб поддерживать нужное напряжение в троссе (иначе он может соскочить!) Каждый трос с годами ослабевает, и колесо отодвигается всё дальше и дальше, чтоб держать его натянутым. Когда дальше отъезжать уже некуда, трос меняют — это трудный процесс, но механики должы успеть всё сделать за одну ночь, пока трамваи стоят.
Кстати помещение это открыто для посетителей, там работает музей канатных трамвайчиков, и если вас эта тема интересует, туда стоит заглянуть.
На участках, где рельсы лезут в гору останавливаться проблематично, поэтому в таких местах все остановки происходят на перекрёстках — там дорога горизонтальная.
Говорят, что светофоры на таких перекрёстках специально насторены переключаться на красный, когда на них выезжает трамвай. Вагон останавливается посреди улицы, и люди выходят и садятся.
Кстати от водителей канатных трамваев (их называют «грипмэнами») требуется огромная координация и сила. Рычаг, который управляет зажимом очень тяжёлый, а закрывать и раскрывать его надо в очень точных местах. Отпусти трос на секунду раньше нужного, и трамвай покатится назад вниз по склону. Ещё в системе есть одно место, где два троса пересекаются, и один проходит поверх другого. Грипмэн трамвая на «нижнем» тросе должен в правильном месте отпустить его, чтоб вагон проехал это пересечение по инерции. Если он зазевается, и не сделает этого в нужнуй момент, то верхний трос может получить серьёзные повреждения. Пройдя опасное место, трос захватывается вновь, и трамвай едет дальше, а пассажиры даже не замечают, что что-нибудь произошло — для них дёрганье рычага грипмэном схоже с переключением скоростей водителем автобуса.
Но самое интересное и зрелищное — это как трамвайчики разворачивают на конечной остановке маршрута. Разворачивать трос так, чтоб трамвай мог бы вместе с ним развернуться было бы очень сложно, поэтому в конце кажой линии стоят вот такие круги с отрезком рельсов:
Вагон подкатывается к такому, отпускает трос, и его руками заталкивают на круг.
После этого кондуктор разворачивает трамвай на месте, пока он не поравняется с рельсами в обратную сторону.
Вот такие чудные трамвайчики, остатки старого Сан Франциско второй половины 19-го века.
Понравилось? Мне важно ваше мнение о том, что я делаю и что пишу. Ваш комментарий - лучшая оценка моей работы. Давайте общаться больше!
Сан-Франциско известен в первую очередь своими крутыми холмами . Передвигаться пешком по городу тяжеловато. Когда-то самым распространённым транспортом здесь были канатные трамваи, двигавшиеся при помощи подземных тросов. Эти вагончики преодолевали любые подъёмы и были гораздо эффективнее более современных электрических собратьев.
Сегодня действуют три маршрута, покрывающих 69 городских кварталов. Две основные линии связывают главные туристические районы - Fisherman’s Wharf и Union Square. Канатный трамвай очень популярен у туристов.
Канатный трамвай - это местное изобретение. Идея пришла в голову производителю тросов по имени Эндрю Смит Хэллидай после того, как он стал свидетелем ужасной гибели лошадей, затаскивавших конку по крутому подъему на Джексон стрит. Лошади споткнулись, и тяжелый вагон стащил их вниз по склону до смерти. Хэллидай придумал систему, приводимую в движение паровой машиной, в которой вагоны цеплялись к канату с помощью специального цепляющего рычага.
С инженерной точки зрения интересно были сделаны и сами канаты: тросы из стальной проволоки имели джутовую сердцевину. В то время как наружная стальная обмотка помогала выдерживать нагрузку, джутовый канат внутри позволял рычагу захватывать трос более цепко, так как трос при этом слегка сжимался. Эта система являлась лучшей для крутых спусков и подъемов вплоть до 1920-1930 годов, когда появились конкуренты - автобусы, способные покорять холмы.
Принцип работы канатного трамвая довольно интересный. Под городскими улицами проложен петлеобразный трос, направляемый специальными шкивами.
Трос непрерывно тянут двигатели на центральной силовой станции. Когда водитель канатного трамвая перемещает рукоятку захвата, специальный захват проходит через зазор в проезжей части, зажимает движущийся трос, и трамвай начинает движение со скоростью 15,5 километров в час. Для остановки водитель отпускает захват и включает тормоз. Всё управление механикой трамвая осуществляется рычагами вручную. Неудивительно, что водитель канатного трамвая должен быть очень сильным человеком с хорошей реакцией. Особое мастерство от водителя требуется на перекрёстках, где трамвай проходит над направляющими шкивами каната - здесь необходимо отпустить захват и пройти шкивы «накатом».
Первая линия канатного трамвая начала действовать в 1873 году и имела большой успех. Со временем в городе функционировали 8 канатных трамвайных компаний с 600 вагонами и длиной линий в 82 километра.
В 1890-е годы наступило время электрических трамваев. Хотя они покрыли город уродливой паутиной электрических кабелей, они были гораздо дешевле и в постройке линий, и в эксплуатации.
Мощное землетрясение 1906 года ускорило развязку: оно разрушило большинство линий канатного трамвая и трамвайных депо, в пожарах после землетрясения сгорело 117 вагонов. Когда город возводили заново, на месте линий канатного трамвая были проложены линии современного, электрического.
К началу 1950-х в городе осталось всего пять линий канатного трамвая, и городские власти собирались окончательно убрать их с улиц Сан-Франциско. Тогда жители поднялись на защиту своего любимца: они создали Комитет спасения канатного трамвая и вынесли вопрос на городской референдум. Подавляющим большинством голосов было решено и подтверждено городским законом, что канатный трамвай остается. Благодаря этому мы и сегодня можем слышать, как его звонки раздаются тут и там по холмам Сан-Франциско.
Вагоны канатного трамвая полу - открытые. Спереди и сзади площадки, куда запрыгивают пассажиры. У этих вагонов особо широкие приступочки. Из за такой открытости сидений в них не так много, и расположены они так, чтоб пассажиры сидя смотрели наружу.
Почему стоит прокатиться на канатном трамвайчике:
- на нем приятно прокатиться.
- это хорошая связь между районами Fisherman’s Wharf и Union Square.
- он существует только в Сан-Франциско.
Стоит принять во внимание:
- длинные очереди на конечных остановках.
- много народу в вагончике.
Совет: нет нужды стоять в длинных очередях на конечных остановках (иначе - разворотных кругах, или turntables) - кондукторы всегда оставляют место в вагоне, чтобы подхватить пассажиров по ходу маршрута. Проще пройти вдоль линии пару кварталов и заскочить в вагон или на подножку без всякой очереди (с любой стороны). Помашите водителю рукой, чтобы остановился на вашей остановке.
Включена в национальный регистр памятников истории США (National Register of Historic Places). Сейчас система канатного трамвая перевозит в основном туристов.
Система канатного трамвая эксплуатируется муниципальной организацией San Francisco Municipal Railway , которая эксплуатирует все виды общественного транспорта Сан-Франциско, за исключением пригородного метрополитена BART . Тарифная система канатного трамвая несколько отличается от тарифной системы других видов транспорта Muni (электрический трамвай , автобус , троллейбус): одноразовые билеты Muni действительны на канатном трамвае только после дополнительной доплаты, но проездные Muni действуют без доплаты.
История
Вагон канатного трамвая на разворотном кругу Powell & Market . См. также видео разворота вагона на круге.
Возникновение системы
Первая успешно работающая канатная уличная железная дорога была открыта в Сан-Франциско в 1873 году, она называлась Clay Street Hill Railroad. Учредителем этой дороги был Эндрю Смит Хэллидай (Andrew Smith Hallidie), а главным инженером - Уильям Эппелшеймер (William Eppelsheimer). Патент на эту конструкцию принадлежал Эбнеру Даблдею . На линии использовались вагоны, которые цеплялись к тросу с помощью специального механизма.
Перевозки пассажиров по линии начались 1 сентября 1873 года . Её успешное функционирование стало образцом для последующих операторов уличной канатной железной дороги в Сан-Франциско и в других местах.
Канатный трамвай пользовался успехом. Многие предприниматели строили трамваи такого типа в Сан-Франциско и других городах. Благодаря патентным выплатам Эндрю Хэллидай стал богатым человеком.
Развитие системы
В конце XIX века линии канатного трамвая строились и эксплуатировались многочисленными частными компаниями-операторами.
Следующая после Clay Street Hill Railroad система канатного трамвая в Сан-Франциско называлась Sutter Street Railway, она пришла на смену конке в 1877 году. На вагонах этой линии цепляющий рычаг находился сбоку от движущегося каната. В этом заключалось отличие от первой линии, где рычаг находился снизу каната. Однако система с нижним захватом (а не боковым) оказалась более успешной, так как нижним захватом гораздо удобнее прицеплять трамвай к канату.
Однако к 1912 году было восстановлено восемь линий канатного трамвая. Они проходили по тем трассам, где были самые крутые спуски и подъемы, которые были не под силу электрическим трамваям. В двадцатых-тридцатых годах по США прокатилась волна массовой ликвидации трамвайных систем с заменой трамваев автобусами (эти события также известны как «трамвайный геноцид»). Современные на тот момент автобусы уже могли преодолевать крутые подъёмы, поэтому линии канатного трамвая начали заменять автобусами.
К 1944 году в Сан-Франциско осталось пять линий канатного трамвая. Две линии принадлежали компании Powel Lines, а другие три - Cal Cable.
Борьба за канатный трамвай
Линия California Street Line продвигается на запад от конечной на углу улиц California & Market, близко от пересечения Маркет-стрит и района набережной Эмбаракадеро. Линия проходит полностью по California Street, сначала резко поднимаясь на возвышенность Nob Hill, а затем плавно опускаясь к конечной Van Ness Avenue.
Системой канатного трамвая пользуются в основном туристы. Система обслуживает часть города, которая и без того обслуживается автобусами и троллейбусами .
- Линии Powell-Mason и Powell-Hyde только спальные, а также туристические районы (Union Square, Chinatown, North Beach, Nob Hill, Aquatic Park and Fisherman’s Wharf). Южная конечная этих линий находится в «даунтауне», но далековато от финансового центра.
- Линия California Street используется горожанами чаще, но не так, как параллельная ей линия 1-го троллейбуса, идущего далее и гораздо быстрее по той же California Street.
Характерной особенностью канатного трамвая является наличие широких боковых подножек и поручней на вагонах. Пассажирам разрешается осуществлять проезд снаружи вагонов , ввиду чего данный способ проезда пользуется у пассажиров высокой популярностью.
Литература
- Val Lupiz and Walter Rice (2004). San Francisco: cable cars are here to stay . Tramways & Urban Transit: October 2004 .
Знаменитые вагоны канатного трамвая Сан-Франциско входят в список самых популярных достопримечательностей города. Сегодня может показаться, что они были сделаны специально для туристов, но на самом деле фуникулер появился в городе из необходимости. Любой путешествующий по улицам Сан-Франциско знает, насколько круты склоны на холмах города. Обычный трамвай никогда не смог бы преодолеть такой подъем, потому и было принято решение создать специальный канатный трамвай-фуникулер, чтобы облегчить жизнь жителям Сан-Франциско.
История вагонов фуникулера Сан-Франциско возвращается к 1869, когда владелец канатной фабрики Эндрю Смит Халлиди увидел, как под тяжелым грузом скатилась с холма груженая канатами повозка, погубив при этом пять лошадей. Этот несчастный случай, вместе с его опытом использования проволочного каната для натяжения лифтов в шахтах, принес Эндрю Халлиди идею строительства первого вагона фуникулера в Сан-Франциско.
Уже в 1873 первый канатный трамвай начал свою работу. Система использовалась также в нескольких других городах, но большинство переключилось на электрические трамваи в конце девятнадцатого века. Несколько линий фуникулера Сан-Франциско начали работу в конце девятнадцатого века и начале двадцатого века. Во время расцвета системы насчитывалось приблизительно шестьсот канатных трамваев по всему городу.
Снижение количества вагонов фуникулера началось после землетрясения 1906 года, когда многие из них были заменены электрическими трамваями. В 1940-х несколько линий были заменены автобусами. В 1947 мэр Роджер Лафам даже пытался закрыть систему фуникулеров, но в результате успешной кампании по спасению канатного трамвая удалось сохранить это историческое наследие. В 1954 несколько линий были упразднены, и сохранились лишь текущие три линии. В период с 1982 по 1984 находившаяся в плачевном состоянии система канатного трамвая была восстановлена, а кабинки отремонтированы.
Три текущих работающих линии фуникулера - Мэйсон Пауэлл, Пауэлл-Гайд и Калифорнийская линия. Первые два начинаются на улицах Market & Powell, а последняя на улицах Market & Drumm. Музей канатного трамвая размещен в амбаре фуникулера, где размещены все главные механизмы системы. Здесь вы можете увидеть работающие механизмы двигателей, кабелей, приводов и тормозов, которые тянут вагоны фуникулера. Кабинки фуникулера не могут двигаться самостоятельно - их тянут вращающиеся на постоянной скорости канаты. Кабели составляют 3 см шириной и несколько километров длиной. Из-за постоянного напряжения кабели нужно менять по крайней мере один раз в год.
