Lietadlo TVS-2DT / Foto: www.interfax.ru
Lietadlo TVS-2DT, ktoré má nahradiť ľahké viacúčelové „kukuričné“ lietadlo An-2, vyvíja Sibírsky výskumný ústav letectva pomenovaný po Chaplyginovi (SibNIA), zástupcovi riaditeľa Inštitútu pre rozvoj leteckého inžinierstva. , povedal hlavný dizajnér Grigory Anokhin pre Interfax-AVN.
« Pre výrobu TVS-2DT vzniká úplne nové výrobné zariadenie, ktorého kapacita umožní výrobu približne štyroch až piatich lietadiel mesačne.»
"Prvé experimentálne lietadlo TVS-2DT je v štádiu uvádzania do štandardného dizajnu na certifikáciu. Uskutoční sa v roku 2016, potom môže byť lietadlo zaradené do sériovej výroby. V prípade úspešnej certifikácie budú dodávky TVS- 2DT môže začať v roku 2017,“ povedal G. Anokhin.
Hlavný dizajnér Grigory Anokhin (vpravo) diskutuje o súčasných dizajnérskych výzvach s hlavným dizajnérom Alexejom Gorlovom / Foto:vedomosti.sfo.ru
Podľa neho bude mať TVS-2DT zlepšený výkon v porovnaní s An-2 pre miestne a regionálne trate, DOSAAF, orgány činné v trestnom konaní.
G. Anokhin tiež poznamenal, že „na výrobu TVS-2DT vzniká úplne nové výrobné zariadenie, ktorého kapacita umožní výrobu približne štyroch až piatich lietadiel mesačne“.
"Lietadlo je vyvíjané na základe štátnej zmluvy s Ministerstvom priemyslu a obchodu Ruska," spresnil hovorca agentúry.
Technická referencia
11. júna v Novosibirsku prvýkrát vzlietol prototyp lietadla, ktoré má nahradiť legendárny An-2. Nový dvojplošník si zachová hlavnú schopnosť An-2 – pristávať a vzlietnuť takmer kdekoľvek. Nová modifikácia lietadla bude predstavená na Medzinárodnom leteckom a vesmírnom salóne v Moskve v auguste 2015. Dvojplošník sa plánuje využiť v poľnohospodárstve na chemické práce na poli, nákladnú a osobnú dopravu.
Podľa tlačovej služby novosibirskej pobočky suchojskej spoločnosti Novosibirského leteckého závodu pomenovaného po Chkalovovi sú pri návrhu lietadla implementované pokročilé technológie modernej konštrukcie lietadiel. Panely, nosníky a rebrá krídla dvojplošníka sú vyrobené z uhlíkových vlákien.
Dve nové dvojplošné krídla, vyrobené z kompozitu, sú plynulým prechodom spojené do „knihovne“. Na rozdiel od klasického dvojplošníka nemá žiadne vzpery, čo umožní jedenapolkrát zvýšiť cestovnú a maximálnu letovú rýchlosť.
foto: www.aex.ru
Nové lietadlo založené na An-2 je stále označované skratkou TVS-2DT. Nové lietadlo má dvojnásobnú nosnosť, trojnásobný dolet a o 50 % vyššiu cestovnú rýchlosť. Maximálna rýchlosť dvojplošníka je 330 km / h (rýchlosť "Corn" je asi 200 km / h). Nové lietadlo bude schopné prepraviť 3 tony nákladu rýchlosťou 300 km/h na dolet asi 2,5 tisíc km.
„Na rozdiel od klasického dvojplošníka nemá žiadne vzpery, čo umožní jedenapolkrát zvýšiť cestovnú a maximálnu letovú rýchlosť. Minimálna rýchlosť, blízka nule, bola dosiahnutá už pri prvom lete, “hovorí tlačová služba Suchoj.
Podobne ako An-2, aj nový dvojplošník bude mať krátku vzdialenosť vzletu a pristátia 50-70 metrov.Vývojom novej generácie ľahkého viacúčelového lietadla sa zaoberajú špecialisti zo SibNIA im. S.A. Chaplygin. Testovanie lietadla bude podľa vývojárov trvať od šiestich mesiacov do dvoch rokov. V prípade úspešného testovania môže byť sériová výroba lietadla zahájená v roku 2017.
Preto sú tu dve možnosti - buď si vytvorte nový ruský a určite použite petrolej (je lacnejší a dostupnejší), alebo nainštalujte dovezený. Vytvoriť nový motor do dvoch rokov, potom by už mala lietať nová „kukurica“, je nereálne. Preto v prvej fáze budete musieť v každom prípade použiť motor zahraničnej výroby.
Od roku 2010 sú na dvojplošník namiesto starého piestového motora inštalované moderné turbovrtuľové motory americkej spoločnosti Honeywell.
Novosibirskí inžinieri predstavia sériovú verziu lietadla, ktoré nahradí slávny An-2 "Kukuruznik", už v roku 2017.
„Koncom tohto roka poskytneme demonštrátor s celokompozitovým trupom,“ povedal vedúci inžinier Sibírskeho výskumného ústavu letectva. Sergej Ivancov. Pripomenul, že prototyp lietadla, v ktorom sa testovali nové kompozitné materiály, zmontovali špecialisti ústavu minulý rok. Vlastnosti nového lietadla, ktoré sa pripravuje na nahradenie „kukurice“, budú oveľa lepšie.
Odvezie dvakrát toľko nákladu, až tri tony, jeho cestovná rýchlosť sa zdvojnásobí – až 350 km za hodinu a dolet až 3,5 tisíc kilometrov. Lietadlo si zároveň zachová tradičné prednosti An-2, ako je možnosť štartu a pristátia z krátkej dráhy.
Viac o TVS-2MS alebo "Kukuruznik" 21. storočia, ako aj o histórii vzniku ľahkých lietadiel v Rusku, "Ekonomika dnes" povedal vedúci výskumník v Centre pre ekonomický výskum RISS Elena Semenová:
"Kukuruznik" bol vyrobený niekde v štyridsiatych rokoch a celý ten čas lietal ako ťažný kôň v ZSSR aj v ruských dejinách. V júni minulého roku prototyp, ktorý sa vyvíja ako náhrada za ľahké lietadlo An-2, uskutočnil svoj prvý let.
S ľahkými lietadlami máme problém už dlhšie, hoci vývoj pokračuje. Neprevádzajú ich však veľké podniky, ale najmä súkromné spoločnosti, ktoré majú dosť obmedzené možnosti. A hoci návrhov bolo veľa, problém zostáva aktuálny dodnes.
Tvorcovia TVS-2MS riešia problém výmeny flotily zastaraných strojov hĺbkovou modernizáciou
Samarský podnik TsSKB Progress svojho času ponúkal na takúto prácu 9-miestne lietadlo Rysachok. Potom závod na výrobu lietadiel v Nižnom Novgorode Sokol vyvinul aj konštrukčný rad ľahkých lietadiel založených na ľahkom lietadle Gžel. Za účasti MAI bol vyvinutý projekt pre 9-miestny stroj Viscount V100 - reinkarnácia lietadla Grach. Ale bol to Rysachok, kto sa vážne hlásil k úlohe nástupcu "Corn".
Ale na stretnutí na ministerstve priemyslu a obchodu v roku 2014, ktoré bolo venované vytvoreniu lietadla pre 9-19 miest, padlo rozhodnutie v prospech spoločného rusko-rakúskeho projektu Diamond Aircraft. Išlo v tom čase o organizáciu výroby a spoločný vývoj rodiny ľahkých viacúčelových lietadiel pre 9 a 19 miest pre miestne letecké spoločnosti na báze Uralského závodu civilného letectva UZGA.
Rakúska spoločnosť bola vybraná ako partner, pretože mala bohaté skúsenosti so stavbou ľahkých lietadiel z kompozitných materiálov. V rámci projektu bola plánovaná certifikácia automobilu do roku 2017. Najprv sa predpokladalo, že montáž motora bude v Rakúsku a v druhej etape čiastočná lokalizácia komponentov v Rusku. Nakoniec sa motory mali vyrábať v Rusku. Aké ťažké je teraz povedať, neexistujú žiadne otvorené informácie.
Pre ruskú ekonomiku sa zdá byť výhodnejšia montáž zahraničných lietadiel s lokalizáciou výroby ako nákup alebo akvizícia hotových lietadiel. Ku koncu toho roku bol podiel západných lietadiel v ruskej komerčnej flotile miestnych leteckých spoločností 22 %, zvyšok obsadili hlavne An-2. Stojí za zmienku, že majú veľmi veľkú rezervu bezpečnosti, a preto sa považujú za základ nového lietadla. Tvorcovia TVS-2MS riešia problém výmeny vozového parku zastaraných strojov nie vytvorením nových zariadení, ale hĺbkovou modernizáciou.“
V Novosibirsku po prvý raz vzlietol prototyp lietadla, ktoré má nahradiť legendárny An-2. Nové lietadlo má dvojnásobnú nosnosť, trojnásobný dolet a o 50 % vyššiu cestovnú rýchlosť. Zachová si ale hlavnú schopnosť An-2 – pristáť a vzlietnuť takmer kdekoľvek.
V stredu sa na novosibirskom experimentálnom letisku Eltsovka uskutočnil prvý let prototypu ľahkého viacúčelového lietadla. Toto modernejšie a technologickejšie lietadlo pre miestne aerolinky má nahradiť slávnu „kukuricu“ An-2, ktorá je zapísaná v Guinessovej knihe rekordov ako lietadlo s dlhou pečeňou: jediné lietadlo na svete, ktoré sa vyrába už viac ako 60 rokov. . "Kukuruznik" Antonov je jedným z najmasívnejších strojov na svete.
"V Moskve je dobre, jazdíte na autách, ale tu sa nedá jazdiť"
Lietadlo, ktoré vzlietlo, je stále iba prototyp a prototyp je prisľúbený, že bude predstavený v decembri tohto roku. V súčasnosti je vyvinuté krídlo lietadla z kompozitných materiálov, ktoré bolo testované na trupe z An-4. Inštalácia nového krídla na trup An-2 je dočasným opatrením na potvrdenie aerodynamických vlastností lietadla. Čoskoro bude mať nová kukurica vlastný trup vyrobený tiež z polymérnych kompozitných materiálov.
Následník vyvinutý Sibírskym výskumným ústavom letectva. Chaplygin, ktorý v novembri 2013 vyhral tender ministerstva dopravy na vývoj takéhoto lietadla. Vývoj a konštrukcia prototypu prebieha v rámci Programu rozvoja letectva Ministerstva priemyslu a obchodu. NAZ im. Chkalov, plánuje sa výroba kompozitných dielov v kompozitnej výrobe Novosibirského leteckého závodu. Nová modifikácia lietadla, vybavená prvkami vyrobenými z kompozitných materiálov, bude predstavená na Medzinárodnom leteckom a vesmírnom salóne v Moskve v auguste 2015.
Let prototypu lietadla, na ktorom pilotoval generálny riaditeľ Sibírskeho výskumného ústavu a testovací pilot Vladimír Barsuk, dopadol dobre.
Aký je rozdiel od tradičnej „kukurice“? Po prvé, ide o použitie kompozitných materiálov, ktoré môžu výrazne zlepšiť technické vlastnosti nasledovníka An-2.
„Dve nové dvojplošné krídla vyrobené z kompozitu sú spojené do „knihovne“ s plynulým prechodom. Na rozdiel od klasického dvojplošníka nemá žiadne vzpery, čo umožní jedenapolkrát zvýšiť cestovnú a maximálnu letovú rýchlosť. Minimálna rýchlosť, blízka nule, bola dosiahnutá už pri prvom lete,“ informoval Suchoj.
„Nové lietadlo má dvojnásobnú nosnosť a trojnásobný dolet. Bude mať o 50 % vyššiu cestovnú rýchlosť. Zároveň si zachová všetky výhody lietadla An-2 pri nízkych rýchlostiach. Predovšetkým bude mať krátku vzdialenosť vzletu a pristátia - 50-70 metrov. To znamená, že to bude moderný An-2 so zlepšeným výkonom,“ povedal Vladimir Barsuk pre noviny VZGLYAD. „Teraz sme navrhli krídlo, vykonávame testy. V podstate sa potvrdili všetky stanovené charakteristiky. Kompozitné krídlo je technologicky vyspelejšie. Náročnosť výroby tohto lietadla je oveľa nižšia, životnosť je vyššia,“ dodáva Barsuk.
Takže podľa neho jednoduchý An-2 s piestovým motorom unesie 1,5 tony nákladu rýchlosťou 180 km/h na vzdialenosť 800 km. Modernizovaný An-2 s americkým motorom s plynovou turbínou nesie rovnakých 1,5 tony nákladu rýchlosťou 200 km / h na vzdialenosť 1,3 tisíc km. A nové lietadlo bude schopné prepraviť 3 tony nákladu rýchlosťou 300 km/h na dolet asi 2,5 tisíc km.
„V roku 2016 musíme dosiahnuť štandardný dizajn a začať proces certifikácie. Certifikácia je ťažká otázka, pretože v Rusku ešte nikto necertifikoval lietadlo s kompozitnými materiálmi (hlavné lietadlo MS-21 sa vyrába z kompozitných materiálov). Budeme musieť vyriešiť problém s priemyslom a registrom. Ak všetko pôjde dobre, potom je možné v roku 2017 vstúpiť do sériovej výroby. Ale našou úlohou je vyrobiť lietadlo, ukázať jeho vlastnosti a potom by sa malo rozhodnúť o jeho výrobe,“ hovorí Vladimír Barsuk.Náklady na nové lietadlo sa podľa výskumného ústavu budú pohybovať v rozmedzí 1,5 až 2 miliónov dolárov v závislosti od avioniky a vybavenia. "Ale nie sme spoločnosť vyrábajúca lietadlá," hovorí Badger.
Medzitým má lietadlo jeden dôležitý problém - s motorom. Rusko nemá vlastný motor. Preto sú tu dve možnosti - buď si vytvorte nový ruský a určite použite petrolej (je lacnejší a dostupnejší), alebo nainštalujte dovezený. Druhá možnosť je oveľa jednoduchšia a lacnejšia a hlavne rýchlejšia. Vytvoriť nový motor do dvoch rokov, potom by už mala lietať nová „kukurica“, je nereálne. Preto v prvej fáze budete musieť v každom prípade použiť importované „srdce“. SibNIA má toto na mysli.
Od roku 2010 ústav pracuje na modernizácii starých „kukuričných“ motorov: namiesto starého piestového motora sa inštalujú moderné turbovrtuľové motory americkej spoločnosti Honeywell, vďaka čomu je možné prejsť z nedostatkového leteckého benzínu na cenovo dostupnejší. a lacnejší petrolej. Tento motor umožnil, aby bol An-2 konkurencieschopný s dovážanými, pretože modernizovaný An-2 je stále štyrikrát lacnejší - stojí asi 1-1,2 milióna dolárov. SibNIA uvažuje o kúpe licencie na výrobu týchto motorov TPE331 na základe inštitútu. Zmodernizovaných už bolo asi 20 strojov.
vyhliadky
„V ZSSR lietalo 7 tisíc lietadiel An-2. Používanie An-2 sa znížilo kvôli nedostatku leteckého benzínu a vysokým nákladom na prevádzku. Ak by existoval ekonomický An-2, miestna doprava by sa rozvíjala aktívnejšie. Nemali by sa ľudia prepravovať? Lietadlo jednoducho neexistuje. V Moskve je dobre, jazdíte na autách, ale nie je tu čím jazdiť. Ak tam bude lietadlo, bude aj doprava,“ je si istý Barsuk.
"Lietadlo má jeden dôležitý problém. Rusko nemá vlastný motor“
V sovietskych časoch pokrýval lietajúci mikrobus s 12 sedadlami 70 – 80 % všetkej dopravy miestnych leteckých spoločností. An-2 sa používal ako poľnohospodárske, športové, dopravné, osobné lietadlo a bol vo výzbroji vzdušných síl mnohých krajín. Hlavnou výhodou An-2, ktorú si nové lietadlo zachová, je jeho schopnosť pristávať a vzlietnuť z nevybavených miest, pristávať na snehu pomocou lyžiarskeho podvozku a pri inštalácii plavákov na vode. Zároveň je oveľa ekonomickejší ako helikoptéra.
Modernizovaný An-2 samozrejme zahladil problém starej „kukurice“, ktorá má už asi 70 rokov. Vznik modernejšieho stroja je však už dávno očakávaný. Ak vyriešite problém s motorom a udržíte sa v cenovom rozpätí 1,5 až 2 miliónov dolárov, dopyt po novom aute bude nielen v Rusku, ale aj v zahraničí.
Za modernizovaným An-2 sa už zoradil rad zákazníkov: letecké spoločnosti vyžadujú 160 lietadiel, 200 pre lesníctvo a 100 pre DOSAAF (Dobrovoľná spoločnosť pre pomoc armáde, letectvu a námorníctvu). SibNIA odhaduje, že ruské miestne letecké spoločnosti potrebujú viac ako 500 aktualizovaných An-2.
V Rusku bola výroba An-2 zastavená ešte v 70. rokoch, v priebehu desaťročí bola vyradená polovica flotily, no stále je u nás asi 2100 takýchto lietadiel. V prevádzke je však 470-600 lietadiel (podľa rôznych odhadov). Celkovo je na svete asi 6 tisíc An-2.
Podľa Barsuka len v Európe lieta vo veľkom počte 400 lietadiel Antonov - najmä v Strednej Ázii, v Číne, ako aj v Afrike. Čína chce mimochodom zmodernizovať asi 700 svojich An-2, dopyt je z Kazachstanu a ďalších postsovietskych republík.
„Potreba takýchto lietadiel skutočne existuje. Otázka vytvárania regionálnych lietadiel zostáva jednou z najpálčivejších otázok. Jediným problémom je, že za posledné desaťročia sa v krajine vyvinulo veľa takýchto projektov, ale nikto sa nedostal do série,“ hovorí Dmitrij Baranov, popredný odborník z Finam Management.
Napríklad v roku 2012 šéf rezortu priemyslu a obchodu Denis Manturov povedal, že zhruba o tri roky začne krajina vyrábať regionálne lietadlá až s 19 sedadlami. Išlo o projekt lietadla Expedition, ktorý od roku 2008 vyvíja súkromná spoločnosť MVEN z Kazane. "Ale je už rok 2015 a neexistujú žiadne informácie o hromadnej výrobe," pripomína Baranov. Svojho času sa hovorilo o výrobe švajčiarskeho lietadla Pilatus či českého Vector v Rusku, výrobe lietadla Rysachok firmou Technoavia, montáži americkej Cessny a kanadského lietadla Twin Otter v krajine. Ale ani jeden projekt nebol zrealizovaný.
Šance Sibírskeho výskumného ústavu na dokončenie projektu sú však vysoké. Práve v Novosibirsku v 40. rokoch minulého roku vznikol rekordér An-2 a tu našli spôsob, ako modernizovať a predĺžiť životnosť stále lietajúcich lietadiel. Ale hlavné je, že tento projekt podporuje ministerstvo priemyslu a ministerstvo obrany.
Pretože hlavná otázka vždy spočíva vo financovaní. Štát by mal prevziať väčšinu nákladov na vytvorenie lietadla, jeho výrobu, rozvoj infraštruktúry a dokonca aj organizáciu leteckej dopravy pomocou takýchto zariadení, hovorí Dmitrij Baranov.
Lietadlo je navrhnuté ako náhrada za univerzálne lietadlo An-2, legendárne lietadlo Antonov, zapísané v Guinessovej knihe rekordov ako najdlhšie lietajúce lietadlo na svete, ktorého výroba bola opäť obnovená v Číne, s ruským analógový s mnohými oveľa lepšími vlastnosťami.
lietadlo TR-301:
Približne pri rovnakých rýchlostiach, užitočnom zaťažení, rozmeroch kabíny ako An-2 lietadlo TR-301:
- ľahší ako An-2 o 500 kg,
- nosnosť 1500 kg,
- motor, vrtuľa, materiály ruskej výroby;
- spotrebúva motorový benzín AI-95,
- spotreba paliva je o 40% nižšia ako An-2,
- jeden pilot,
- náklady na lietadlo sú až 120 tisíc dolárov, čo je oveľa lacnejšie ako zahraničné analógy v hodnote 1,5 až 2 miliónov dolárov,
A preto doba návratnosti lietadla nie je dlhšia ako 2-3 roky v porovnaní s 10-15 rokmi zahraničných analógov.
STRUČNÝ POPIS DIZAJNU TR-301
Lietadlo TR-301 je viacúčelové hornoplošné lietadlo s motorom ASh-62IR a vrtuľou AV-2, určené na vykonávanie leteckých prác v závislosti od účelu:- Preprava osôb
- Letecké chemické závody
- Lesné letecké práce
- Dopravné a spojovacie práce
- Pátracie a záchranné a núdzové záchranné operácie atď.
Lietadlo môže prepravovať rôzne náklady, ako aj zamestnancov podniku.
Výkonná mechanizácia krídla umožňuje prevádzku lietadla na nevybavených letiskách a malých plochách a zabezpečuje stabilné kĺzanie pri vysokých uhloch nábehu.
Lietadlo je vybavené moderným rádiovým zariadením na komunikáciu s pozemnými stanicami a je vybavené prístrojmi na lietanie v jednoduchých aj sťažených podmienkach.
Trup je polomonokového typu, celokovovej konštrukcie a opláštený hliníkovými materiálmi. 
Kokpit s jedným sedadlom uzatvára priestranný sklenený prístrešok s dobrou viditeľnosťou do všetkých strán.
Za kokpitom je kokpit pre náklad a s menšími prestavbami môže byť použitý aj na iné účely.
Obe kabíny majú prívodné a odsávacie vetranie, ako aj kúrenie teplým vzduchom.
Celkový objem kabíny pre náklad 12 m 3
Jeho rozmery (4,1 x 1,7 x 1,8 m) umožňujú prevážať veľké náklady.
Na ľavej strane sú nákladné dvere kabíny s rozmermi 1,0x1,5 m,
Podlaha nákladnej kabíny je zostavená z preglejkových dosiek zlepených medzi dve vonkajšie dosky z duralu a pokrytá korkovými trieskami.
Podlahové panely sú odnímateľné a navrhnuté pre sústredené zaťaženie 600 kg/m2.
Krídlo a chvost jednoplošníka pozostáva z kovového rámu potiahnutého látkou. Rozpätie krídel lietadla má konštantný profil.
Na krídle sú nainštalované štrbinové krídelká s axiálnou aerodynamikou a kompenzáciou hmotnosti.
Na ľavom krídelku je trimr.
Krídelká sa vychyľujú rozdielne. Ovládanie krídielok je spojené s ovládaním vztlakových klapiek pomocou vznášacích mechanizmov.
Automatické lamely sú inštalované pozdĺž celého rozpätia horného krídla.
Pre zníženie pristávacej rýchlosti a skrátenie vzletovej vzdialenosti sú na krídle inštalované štrbinové vztlakové klapky s osovou aerodynamickou kompenzáciou. Elektrické ovládanie klapky.
Chvostová jednotka má pri koreni a na konci symetrický profil. Výškovka a kormidlo majú axiálne aerodynamické a vyrovnávacie a vyvažovacie jazýčky. Nezaťahovací pyramídový podvozok lietadla pozostáva zo vzpery tlmiča, predných a zadných vzpier a kolies polobalónového typu s obojstrannými pneumatickými brzdami.
Brzdy sa ovládajú spúšťou namontovanou na volante.
Orientačné zadné koleso polobalónového typu, za letu nezaťahovacie, spojené so vzperou odpruženia.
Ovládanie lietadla je jednoduché.
Ovládacie vedenie je zmiešané: káblové a pevné.
Motor ASh-62IR inštalovaný v lietadle je uzavretý v krytoch. Chladiaci vzduch motora.
Olej sa chladí v olejovom vzduchovom chladiči inštalovanom v spodnej časti kapoty.
Lietadlo TR-301 je vybavené štvorlistou automatickou priamou vrtuľou AV-2.
Olejový systém motora pozostáva z nádrže s objemom 125 l, umiestnené na ráme za motorom, chladičom, potrubím a armatúrami.
Systém prívodu paliva motora pozostáva zo šiestich nádrží umiestnených v krídle, potrubí, jednotiek a armatúr.
Celková kapacita palivových nádrží 1200 l.
Mechanické ovládanie motora a benzínových žeriavov.
Elektrickú sieť lietadla poháňa generátor poháňaný motorom.
Štandardné oceľové rúry, hliníkové plechy, odliatky a výlisky sú široko používané pri konštrukcii lietadiel.
Hlavné materiály a polotovary používané na stavbu lietadla sú:
oceľové rúry, duralové plechy, extrudované duralové profily, legované ocele, odliatky a výlisky z hliníkových zliatin, výlisky z legovaných a uhlíkových ocelí, letecké tkaniny, koža, guma.
ÚDAJE O GEOMETRII LIETADIEL VŠEOBECNÉ ÚDAJE
| Dĺžka lietadla v línii letu | 12735 mm |
| Výška lietadla v parkovacej polohe | 4130 mm |
| KRÍDLO | |
| Rozpätie krídel | 18176 mm |
| Plocha krídla s trupom, krídelkami, vztlakovými klapkami a lamelami | 43,536 m2 |
| Krídlový akord | 2,45 m |
| Dĺžka SAH | 2264 |
| Predĺženie krídla | 7,7 |
| Profil krídla | P11C 14 % |
| Uhol priečneho V krídla | 3° |
| Uhol dorazu krídla vzhľadom na os trupu | 3° |
| Krídelká | |
| Oblasť krídielok | 5,9 m2 |
| Axiálna kompenzácia krídielok | 21,7% |
| Dĺžka krídel (jedno) | 4,7 m |
| Tetiva krídielok | 0,65 m |
| Oblasť orezávača | 0,141 m2 |
| KLAPKY KRÍDEL | |
| Oblasť klapky | 4,09 m2 |
| Kompenzácia axiálnej klapky | 23% |
| Rozpätie klapiek (jednoduché) | 3,415 m |
| klapkový akord | 0,6 m |
| LIŠTY | |
| Plocha lamiel | 4,39 m2 |
| Akord lamiel | 0,36 m |
| Rozpätie lamiel | 3,85 m |
| TRUP | |
| Dĺžka trupu | 10,12 m |
| Rozpätie strednej časti | 2,68 m |
| Predĺženie trupu | 5,04 |
| Dĺžka nákladnej kabíny | 4,1 m |
| Šírka nákladnej kabíny | 1,8 m |
| Výška nákladnej kabíny | 1,7 m |
Lietadlo TVS-2MS je hlboko modernizovaná verzia dvojplošníka An-2, pracovníka malého a poľnohospodárskeho letectva ZSSR. Preto je na úvod vhodné povedať pár slov o tomto legendárnom lietadle.
An-2 je sovietsky ľahký viacúčelový dvojplošník s jednopiestovým motorom a vystuženým krídlom. Je zvláštne, prečo sa NATO rozhodlo pomenovať toto lietadlo, ktoré z vojenského hľadiska nepredstavuje žiadnu hrozbu pre Severoatlantickú alianciu, no nazvali ho „Foal“ – Colt. U nás sa toto lietadlo niekedy nazýva „Annushka“, inokedy „Corn“.
Lietadlo bolo navrhnuté v roku 1946 v OKB-153 v Novosibirskom leteckom závode. Čkalov. Na čele OKB-153 stál Oleg Konstantinovič Antonov. 31. augusta 1947 vzlietol prvý prototyp CX-1 a o dva roky neskôr, 9. septembra 1949, prvý sériový An-2.
An-2 bol postavený podľa aerodynamickej schémy vystuženého dvojplošníka s celokovovým trupom a rovným dvojramenným krídlom. Horné krídlo je vybavené automatickými lamelami v celom rozpätí, štrbinovými previsnutými klapkami a klapkami krídielok. Na spodnom krídle sú inštalované iba štrbinové klapky. Krídla a perie sú ľanové. Podvozok - nezaťahovací, trojkolka, s chvostovým kolesom. V zime je k dispozícii lyžiarsky podvozok. Elektráreň tvorí piestový 9-valcový vzduchom chladený motor ASh-62IR so štvorlistou vrtuľou.
V 50. rokoch 20. storočia dostalo lietadlo ľudový názov „roh“ ako dedičstvo po Po-2, keďže nahradilo svojho predchodcu v poľnohospodárskych prácach v období masového siatia polí kukuricou.
Lietadlo bolo prevádzkované na miestnych aerolinkách na prepravu cestujúcich a nákladu, na linkách spájajúcich regionálne centrá s malými mestami, mestami, obcami a dedinami. An-2, ktorý sa ľahko ovláda, je vhodný na prácu z neupravených nespevnených plôch a má nízky dojazd a kilometrový výkon, bol nenahraditeľný v poľnohospodárskom a medicínskom letectve, bolo ho možné vidieť na Ďalekom severe aj v stredoázijských púšťach a vysokohorské oblasti Kaukazu a Tien Shan. Používal sa aj v DOSAAF, na pristávanie amatérskych výsadkárov.
An-2 sa vyrábal v ZSSR, Poľsku a Číne. Celkovo bolo od začiatku výroby vyrobených viac ako 18 tisíc týchto lietadiel.
TVS-2MS
V roku 2012 mala ruská flotila lietadiel An-2 2100 kusov. Z toho asi 200 lietadiel bolo v letovom stave v civilnom letectve, 60-70 v armáde, niečo viac ako 100 v elektrárni DOSAAF na TVD-20. Masovú modernizáciu strojov však v tom čase nebolo možné zorganizovať.
Vývoj projektu remotorizácie An-2 v TVS-2MS začal v Sibírskom výskumnom ústave letectva. S. A. Chaplygina (SibNIA, Novosibirsk) v októbri 2010. V roku 1946, keď sa projektovalo An-2, viedol ústav Oleg Antonov, hlavný konštruktér OKB-153.
V roku 2011, konkrétne pre realizáciu projektu remotorizácie lietadiel An-2, bola založená spoločnosť Rusaviaprom LLC v Novosibirsku. Spoločným rozhodnutím Ministerstva priemyslu a obchodu a Ministerstva dopravy Ruska bol podnik vymenovaný za výrobcu lietadiel TVS-2MS na území Ruskej federácie.
Skratka TVS-2MS znamená „turbovrtuľové lietadlo – modernizácia SibNIA s 2 členmi posádky“. Skratka „An“ musela byť v názve auta opustená, pretože bola registrovaná na ukrajinský štátny podnik „Antonov“.
Hlavnou úlohou modernizácie bol prechod z leteckého benzínu B-91 a jeho analógov na letecký petrolej TS-1, čím sa dosiahlo výrazné zníženie prevádzkových nákladov. Vyžadovalo sa aj zvýšenie životnosti motora pri generálnej oprave, zabezpečenie autonómie a nezávislosti od pozemných služieb pri údržbe a príprave lietadla na let, zlepšenie teplotných podmienok v kabíne a kokpite. Zároveň mali zostať zachované základné kvality základného stroja.
Vzhľadom na nedostatok moderného ekonomického a ľahkého motora v Rusku sa SibNIA rozhodla nainštalovať na An-2 namiesto piestu ASh-62IR turbovrtuľový motor Honeywell TPE-331-12 s výkonom 1100 HP. Motor môže bežať na rôzne palivá, vrátane leteckého kerozínu a motorového benzínu.
Jednou z priorít remotorizácie stroja bolo maximálne zachovanie pôvodnej konštrukcie An-2, preto sa zmenila iba jeho nos. Inštalácia nového motora s nižšou hmotnosťou viedla k zmene centrovania lietadla, v súvislosti s ktorou bolo vyvinuté nové uloženie motora a prekonfigurovaný motorový priestor pre inštaláciu prídavného zariadenia. Nová predĺžená kapucňa je vyrobená z moderných kompozitných materiálov.
| Špecifikácie TVS-2MS | |
| Rozpätie krídel, m | |
| Horná | 18,17 |
| Nižšia | 14,23 |
| Plocha krídla, m2 | 43,6 |
| Dĺžka, m | 12,40 |
| Výška, m | 5,32 |
| Prázdna hmotnosť, kg | 2850 | 1500 |
| Max. vzletová hmotnosť, kg | 5500 |
| typ motora | Honeywell TFE331-12 |
| Výkon motora, h.p. | 1100 |
| Spotreba paliva, l/h | 160 |
| Min. spotreba paliva, l/hod | 119 |
| Max. rýchlosť, km/h | 250 |
| Cestovná rýchlosť, km/h | 200 |
| Max. dosah letu, km | 1300 |
| Rozbeh, m | 50 |
| Dĺžka behu. m | 80 |
| Max. výška letu, m | 6000 |
| Čas stúpania 3000 m, min | 7 |
Zdanlivo archaický ľanový poťah krídla An-2 mu dáva v praxi obrovskú výhodu. Dá sa ľahko demontovať a celý pohonný agregát sa dá revidovať, čo na modernom lietadle tejto triedy nie je možné. Okrem toho sa dnes perkál nahrádza syntetickou tkaninou, ktorá má úplne inú životnosť. Lietadlá s takýmto poťahom sú v prevádzke už viac ako 12 rokov. Látkový poťah navyše umožňuje An-2 výbornú návratnosť hmotnosti, ktorá sa nedá porovnať so žiadnym iným lietadlom.
Dňa 7. augusta 2012 sa uskutočnilo stretnutie o rozvoji regionálnej leteckej dopravy pod vedením predsedu vlády Ruskej federácie Dmitrija Medvedeva. Zástupca vedúceho ministerstva priemyslu a obchodu Jurij Slyusar hovoril o myšlienke ministerstva remotorizovať existujúcu flotilu lietadiel, dať na ne nové americké motory a novú avioniku. Podľa ministerstva ide o cenovo najefektívnejší a najrýchlejší spôsob, ako uspokojiť potreby malých lietadiel. Nebolo náhodou, že ministerstvo prišlo s takýmto návrhom - testy moderného lietadla v tom čase prebiehali celkom úspešne.
V lete 2012 bola vo výrobnej základni SibNIA zorganizovaná montáž motorov TPE-331-12 z jednotiek, dielov a komponentov dodaných vývojárom. To umožnilo získať skúsenosti s montážou a dolaďovaním motorov pre organizáciu vlastnej licenčnej výroby, čo Honeywellu nevadilo. V septembri 2012 bol v Gelendžiku podpísaný protokol o zámere so spoločnosťou Honeywell na dodávku 200 motorov a možnosť licenčnej výroby motorov v Rusku.
Pri letových skúškach lietadla TVS-2MS sa potvrdili deklarované vlastnosti, oproti pôvodnému An-2 sa takmer všetky zlepšili o 15-20% a dolet pri plnom zaťažení sa zvýšil 1,5-krát. Lietadlo začalo spotrebovávať o 10 % menej paliva. Lietanie na kerozíne umožňuje asi 20 tisíc rubľov. znížiť náklady na letovú hodinu, pretože Toto palivo je 5-krát lacnejšie ako benzín.
Vo výške 3000-3200 metrov je skutočná rýchlosť lietadla asi 250 km/h a spotreba paliva je znížená na 160 l/h. Došlo tiež k zníženiu hluku a vibrácií, k zlepšeniu teplotných pomerov v kabíne a kokpite vďaka použitiu systému odvzdušnenia z elektrárne. Príprava TVS-2MS na let pri teplotách do -15 o C nevyžaduje zahrievanie lietadla. Motor TRE-331-12 štartuje bez problémov až do -38 o C, čo je pre severné regióny mimoriadne dôležité. Vykurovací systém umožňuje udržiavať + 25-28 o C v kabíne pri teplote -30 o C.
Efektívnejšia predná časť a zmena prúdenia z vrtule znížili odpor, čo viedlo k zníženiu minimálnych letových rýchlostí. S hladkým krídlom a vzletovou hmotnosťou 4100-4200 kg vykonáva lietadlo riadený let rýchlosťou 60-70 km/h a s vysunutými klapkami pri 20 o - pri 35 km/h. Zlepšili sa aj vlastnosti vzletu a pristátia. Pri vzletovej hmotnosti 4700 kg potrebuje lietadlo na vzlietnutie a prechod do stúpania 50 m, nájazd na zemi pri použití reverzu vrtule je 35 m.
Osobná 9-miestna verzia lietadla bola prvýkrát predstavená verejnosti na MAKS-2013.
Foto (c) Viktor Khmelik
V kabíne napravo pri vchode je sklápacie sedadlo pre letušku. Batožina pasažierov je podľa vývojárov umiestnená pod sedadlami z dôvodov centrovania, v budúcnosti pribudne možnosť s batožinovým priestorom hneď za kokpitom. Batožinové nosiče majú objem, ako na regionálnych lietadlách, každé sedadlo pre pasažierov je vybavené individuálnym vetraním a osvetlením. Na konci kabíny je kúpeľňa so sušiakom a umývadlom, takže mnohohodinový let do maximálneho doletu 1300 km pri cestovnej rýchlosti 200 km/h bude celkom pohodlný.
Pri sledovaní letu TVS-2MS zo zeme sa zdá, že lietadlo sa jednoducho vznášalo a je vo vzduchu len vďaka protivetru a až keď vietor zoslabne, jeho pohyb vpred sa prejaví.
Vykorisťovanie
Blagoveščensk „Amurská letecká základňa“ sa stal prvým prevádzkovateľom lietadla TVS-2AM v Rusku – 22. apríla 2014 začalo lietadlo TVS-2AM monitorovať a hasiť lesné požiare v regióne Amur. Použitie lietadla umožňuje kombinovať niekoľko lesných hliadkovacích trás a pokryť hliadkami veľké územie v jednom lete.
Na samom konci roka 2015 si letecká letka Naryan-Mar prenajala dve lietadlá TVS-2MS, ktoré v máji 2016 prileteli na letisko základne. Po absolvovaní certifikačnej procedúry sa 26. septembra 2016 TVS-2MS s desiatimi cestujúcimi vydal na svoj prvý let z letiska Naryan-Mar do Karatajky. Pravidelná prevádzka lietadla začala v Naryan-Mar United Air Squadron. Lietadlá sú využívané na princípe „airtaxi“, vykonávajú minimálne dva lety denne, predovšetkým na diaľkových trasách – na východ a západ okresu do Nes, Shoina, Karatayka, Ust-Kara a Amderma.
V októbri 2016 vyšlo najavo, že Vietnam rokuje so SibNIA o modernizácii niekoľkých desiatok An-2 na TVS-2MS.
Výrobné kapacity spoločnosti Rusaviaprom LLC umožňujú modernizáciu z 20 na 40 lietadiel ročne. Začiatkom februára 2017 bolo zákazníkom dodaných osem certifikovaných lietadiel TVS-2MS a ďalších 15 lietadiel bolo pripravených na predaj.
Mnohé krajiny, ktoré majú významnú flotilu lietadiel tohto typu, prejavujú záujem o modernizáciu An-2 na TVS-2MS. V Číne plánujú nezávisle modernizovať An-2 vo svojich podnikoch podľa výkresov SibNIA. Okrem toho prebiehajú rokovania s Kazachstanom a Mongolskom o otázke nákupu lietadiel, ako aj o možnosti organizovať spoločné podniky na modernizáciu An-2.
Porovnanie An-2 a TVS-2MS
Okrem výmeny motora, predného kužeľa sa zmeny dotkli niektorých systémov lietadla a priestoru pre cestujúcich.
Pred remotorizáciou sa vykoná potrebná oprava agregátov a vytiahnutie plášťa krídla a vodorovného chvosta. Na modernizovanom lietadle je nainštalovaný otvorený dieselový generátor KDE2200E, ktorý vám umožňuje dobíjať batérie v režime offline bez ohľadu na pozemné služby, používať komunikačné zariadenia, a to aj v prípade núdzového pristátia.
Je namontovaný autonómny ohrievač vzduchu Airtronic M D4, určený na ohrev a udržiavanie nastavenej teploty v motorovom priestore, kabíne pre cestujúcich a pilota v autonómnom režime, a to aj v prípade núdzového pristátia.
Nový systém vykurovania a ventilácie udržiava komfortné teplotné podmienky tým, že zmiešava požadované pomery horúceho vzduchu odoberaného z posledného stupňa kompresora motora so studeným vzduchom prichádzajúcim z atmosféry cez špeciálny prívod vzduchu. Miešacie proporcie sú regulované tlmičovým systémom; potom sa cez tlmič dostane vzduch do kabíny pilota a pasažierov.
Priestor pre cestujúcich bol výrazne prepracovaný, stal sa moderným a pohodlným. Pre vizuálne zväčšenie veľkosti kabíny sú dvere do kokpitu priehľadné. Vnútorné vybavenie zahŕňa 9 miest na sedenie a jedno sklopné, plnohodnotné nosiče na batožinu, suchú skriňu s umývadlom.
| Porovnanie technických charakteristík An-2, An-3T, TVS-2MS | |||
| technické údaje | An-2 | An-3T | TVS-2MS |
| Prázdna hmotnosť, kg | 3350 | 3450 | 2850 | 1500 | 1800 | 1500 |
| Cestovná rýchlosť, km/h | 200 | 240 | 200 |
| Spotreba paliva pri cestovnom lete, l/h | 195 | 260 | 160 |
| Min. spotreba paliva, l/hod | 120 | 180 | 119 |
| Dosah letu s max. zaťaženie, km | 780 | 900 | 1300 |
| Dĺžka vzletu / rozjazdu, m | 150/170 | 140/100 | 50/80 |
| Čas zisku 3000 m, min | 26 | 10 | 7 |
TVS-2-DT - demonštrátor kompozitnej technológie
Po remotorizácii An-2 začala SibNIA s vývojom nového lietadla pre malé lietadlá. Na základe pôvodného návrhu An-2 vyvinul inštitút model vyrobený z kompozitných materiálov. Projekt lietadla bol vyvinutý v počítačom podporovanom konštrukčnom systéme Unigraphics.
Dovezená avionika, navigačný systém Garmin boli nainštalované do TVS-2-DT, zmenila sa rukoväť motora a štartovací systém, do kokpitu boli nainštalované štyri farebné indikátory z tekutých kryštálov - dva pre každého pilota a piaty v strednej časti prístrojovej dosky. Motor na novom lietadle je rovnaký ako Honeywell ako na TVS-2MS.
„Cieľom bolo získať lietadlo, ktoré by mohlo letieť ďalej s rovnakými nákladmi na palivo, uniesť viac a zachovať si všetky vzletové a pristávacie charakteristiky svojho predchodcu. Toto sa dosiahlo. Ak teda mal An-2 dostatok paliva na 1,5 tisíc kilometrov, tak do Moskvy letelo nové lietadlo s prídavnou palivovou nádržou, čo je asi 3 tisíc kilometrov. Rýchlosť sa zvýšila z 250 na 300 kilometrov za hodinu,“ hovorí Vjačeslav Pisarev, vedúci inštitútu Design Bureau.
NAZ im. V.P. Čkalov. Diely vyrobené z polymérnych kompozitných materiálov (PCM), vyrobené autoklávovou polymerizáciou z predimpregnovaných laminátov, plánujú špecialisti SibNIA vyrábať v kompozitnej výrobe Novosibirského leteckého závodu.
Na území ústavu funguje pilotná výroba s areálom výroby konštrukčných prvkov lietadiel z kompozitov.
Prepreg - uhlíková tkanina impregnovaná spojivom, sa skladuje pri teplote mínus 18 stupňov Celzia. Do plotra sa vloží rolka predimpregnovaného laminátu a podľa špeciálneho programu sa vyreže niekoľko vrstiev vzoru budúceho dielu. V tomto prípade sa okrem obrysov nastavuje aj smer závitov. Potom sa polotovar dielu umiestni do autoklávu, kde sa pri vysokej teplote a v úplnom vákuu vrstvy predimpregnovaného laminátu spekajú – polymerizácia.
10. júna 2015 na letisku Eltsovka Novosibirského leteckého závodu. V.P. Chkalov (NAZ), prototyp ľahkého viacúčelového lietadla TVS-2-DT, navrhnutý a vyrobený v SibNIA, uskutočnil svoj prvý let.
V dizajne lietadla, ktorého posledné dve písmená v názve hovoria, že ide o technologický demonštrátor, sú implementované pokročilé riešenia modernej výroby lietadiel. Panely, nosníky a rebrá krídla dvojplošníka sú vyrobené z uhlíkových vlákien. Dve nové dvojplošné krídla vyrobené z kompozitov sú plynulým prechodom spojené do „knihovne“. Na rozdiel od klasického dvojplošníka nemá žiadne vzpery, čo umožňuje jedenapolkrát zvýšiť cestovnú a maximálnu letovú rýchlosť. Minimálna rýchlosť, blízka nule, bola dosiahnutá už v prvom lete. Špecialisti SibNIA plánujú vyrobiť trup lietadla výhradne z polymérnych kompozitných materiálov.
